Séance communautaire du 17 novembre : questions-réponses

Les bus sont utilisés pour les urgences, ils doivent donc être sécurisés et sécurisés comme n’importe quel autre grand bâtiment public. Les employés du commerce de détail passent des contrôles de sécurité juste pour arriver sur place. Permettre le stationnement public sur place introduit un risque supplémentaire non recommandé. Ces exigences de sécurité sont également décrites dans la Circulaire C 5800.1 de l’ALE Gestion de la sécurité et de la sûreté pour les grands projets d’investissement. 

Q : Quel est le # total des places de parking pour WMATA employés ? Cela pourrait-il être réduit et encourager leur personnel à utiliser les transports en commun pour offrir un certain stationnement aux clients commerciaux des deux côtés de la 14e rue ?

R : Il y a 326 places de parking au total sur place. WMATA prévoit qu’environ 300 de ces places seront réservées aux employés Metro afin de répondre aux besoins de pointe autour des changements de service et d’éviter de se garer dans les rues environnantes. Ces emplacements seront utilisés par les opérateurs de bus qui doivent se rendre très tôt sur les installations, lorsque les transports n’ont pas circulé, ainsi que par les opérateurs qui effectuent le dernier changement de service et ramènent les bus au garage en fin de journée, lorsqu’il n’y a pas de transport pour rentrer chez eux.

Q : La piste cyclable adjacente aux zones de chargement sur la 14e Rue est généralement bloquée par des camions de livraison et des voitures garées. Y a-t-il d’autres options ?

R : Metro prévoit de créer une zone de chargement pour éviter le blocage de la piste cyclable, bien que les options soient limitées. Metro ne veut pas de double parking dans la rue. Les camions ou les livraisons ne pourront pas reculer jusqu’à la zone de chargement car ce n’est pas autorisé par le DDOT.  Les déchets seraient roulés dans la rue, ou les livraisons seraient acheminées dans la zone de livraison. Le lieu de livraison proposé est actuellement utilisé pour les véhicules reculant dans l’entrée existante, mais Metro élimine le mouvement de reculement dans le design proposé. La raison pour laquelle le trottoir reste dans cette zone est de faciliter la poussée d’un chariot à main ou similaire dans une zone de chargement. 

Q : Pouvons-nous confirmer que le parking commercial ne débordera pas les rues résidentielles en installant des barrières en béton pour bloquer la circulation extérieure dans les rues résidentielles ? Ils ont fait cela autour du pavillon Chevy Chase en Friendship Heights.

R : Nous porterons cette préoccupation à nos discussions avec le personnel du DDOT. En plus de la possibilité de barrières physiques, d’autres programmes peuvent être envisagés, tels que le projet pilote Safe Streets ou l’augmentation de l’utilisation du programme de stationnement par permis résidentiel pour atténuer les impacts sur le quartier. Le type de commerce de détail déterminera la demande de stationnement. Il existe également des options de transport multimodal (bus, marche, vélo) depuis le quartier, ce qui peut réduire la demande de stationnement. 

Q : Combien de places de parking seront équipées de capacités de recharge pour VE ?

R : Il existe actuellement 10 places de recharge pour véhicules électriques, mais WMATA évalue des capacités supplémentaires de recharge pour couvrir jusqu’à 20 % (ou 60) des places de stationnement totales.

Q : Comment le stationnement est-il pensé par rapport aux détaillants actuels et futurs ? Quelles sont certaines des considérations qui feront partie de ce processus pluriannuel déterminant comment le commerce de détail s’intègre et comment le design fonctionne ?

R : Le projet est en phase de planification.  Bien que nous prévoyions de fournir un parking pour les employés du commerce de détail sur place, le stationnement des clients se fera sur la rue. Les détails de la gestion du stationnement client n’ont pas encore été finalisés. Étant donné que les engagements de location des détaillants ne se font qu’un an ou deux avant l’ouverture, l’espace commercial est conçu pour être flexible afin d’accueillir diverses combinaisons potentielles de détaillants.  C’est très typique dans le développement commercial.  Puisque la construction du nouveau garage semble être à cinq ou six ans, L’approche de conception flexible (c’est-à-dire planifier comment les locataires et les clients accèdront aux espaces commerciaux et comment les services publics seront fournis) permet de nous adapter à un grand nombre de détaillants susceptibles d’être intéressés à l’avenir. 

Sécurité

Q : Comment WMATA protégera-t-elle les piétons contre les collisions d’un bus qui sort et les portes de sortie qui se ferment rapidement, en particulier près de la 14e rue ?   Y aura-t-il un employé WMATA à la sortie à toute heure lorsque les commerces de détail sont ouverts ? Il semble qu’il y aura peu d’avertissement préalable aux piétons lorsqu’un bus sort. Je crains qu’il y ait un accident piétonnier là-bas.

R : La sécurité est extrêmement importante pour WMATA. Nous envisageons de nombreuses mesures différentes pour assurer la sécurité des déplacements des piétons autour du garage des bus du Nord reconstruit. La conception est en cours, et toutes les mesures finales seront examinées et approuvées par le DDOT. Un feu de circulation se trouve à la sortie de bus – Decatur St, et actuellement un feu piétonnier sera maintenu. Nous prévoyons de remplacer l’équipement de signalisation existant par un nouveau feu amélioré, qui inclurait très probablement des têtes de feux piétonniers à compte à rebours. Les bus sortant seraient contrôlés par le signal, et donc les piétons sauraient quand il est sûr de traverser en suivant le contrôle du feux. 

Les entrées et sorties d’autres bretelles le long de la 14e rue seront contrôlées par un système de portail électronique courant dans toutes les installations Metro . En général, la porte ne peut être utilisée qu’avec un code ou une carte de passage avant que vous puissiez entrer ou sortir de l’établissement.

Q : Quels éléments de ce design vont réellement améliorer la sécurité publique et le quartier ?

R : Metro cessé les opérations de bus dans cette installation à l’été 2019. Il est essentiel de reprendre le service depuis le site du garage de bus du Nord dès que possible afin d’assurer un service efficace et fiable des lignes desservies par cette installation. Parallèlement, le garage des bus sera construit pour l’avenir, intégrant des choix de conception qui permettront la future conversion technologique des bus électriques.

Q : WMATA quitté cette installation en juin 2018 et, selon leurs estimations, reviendront quelque part en 2025. Pourquoi ne pas rester à l’écart aussi longtemps qu’il faudra pour revenir tout électrique ?

R : L’un des aspects de sécurité les plus importants est l’éclairage, qui en fait un espace sûr pour y avoir une visibilité maximale. Une autre mesure évoquée lors des précédentes réunions communautaires, et reflétée dans le design actuel, est des fenêtres supplémentaires pour une meilleure visibilité sur les rues environnantes (« yeux sur la rue »). Nous disposerons de personnel de sécurité (agents du MTPD) et de gardes à l’entrée principale et à l’entrée du parking 24h/24 et 7j/7 de l’installation, et l’établissement disposera de nombreuses caméras de vidéosurveillance autour du périmètre pour surveiller la zone. L’une des dernières mesures sur lesquelles WMATA travaille en coordination avec le DDOT est l’élargissement du trottoir le long de Decatur St afin de permettre un chemin bien éclairé et large à usage partagé et d’améliorer la circulation autour du NBG reconstruit.

Q : Quels types et combien de véhicules entreront et sortiront du côté administratif du bâtiment appartenant à MTP ?

A. Il n’y aura que du trafic automobile dans cette zone, pas des bus.  Les automobiles entreront et sortiront du garage, principalement conduites par nos opérateurs de bus, le personnel de maintenance et d’exploitation. Il y aura plusieurs centaines de véhicules circulant chaque jour.

Q : Quel sera le trajet du bus diesel à fluide allant et venant ? Arkansas Ave ? Le chemin de la 14e rue à Arkansas Ave vous fait passer devant le centre de loisirs d’Upshur / aire de jeux / parc pour enfants / terrain de baseball / piscine. Trois écoles sont proches [West / Maya Angelou Elementary School et Powell]. Vos bus diesel traverseront le quartier résidentiel, puis feront un virage serré à gauche sur Buchanan Street, passant devant l’église congrégationaliste du peuple UCC et entreront enfin directement en face de l’église DSK Mariam. Vous touchez des milliers de femmes, d’enfants, d’adultes et de personnes âgées. Comment expliquez-vous cela ?

A. Les bus opérant depuis Northern Division suivront les mêmes itinéraires qui étaient actifs avant la fermeture de NBG. Cependant, il convient de noter que les bus sont actuellement interdits de circuler sur Arkansas Ave.  La reconstruction du garage des bus est distincte de la conception du réseau de bus de Metro, qui est un processus distinct avec des opportunités de notification et d’engagement au public. 

Q : Pourriez-vous nous donner un peu de contexte sur les lois ou réglementations qui exigent le niveau de sécurité que vous décrivez ?

A. Le bâtiment est sécurisé selon les meilleures pratiques pour une installation essentielle.   Ces exigences de sécurité sont également décrites dans la Circulaire C 5800.1 de l’ALE Gestion de la sécurité et de la sûreté pour les grands projets d’investissement.

Conception/Construction

Q : En plus de la couverture verte horizontale, peut-on installer des murs végétalisés ou des systèmes de treillis autour du penthouse mécanique sur le toit ? Systèmes végétaux verticaux ?

R : WMATA apprécie cette suggestion et envisagera d’ajouter davantage de toitures végétalisées autour des unités mécaniques. Dans les concepts de conception précédents du Northern Bus Garage, nous avions montré quelques panneaux végétatifs verticaux intégrés dans les façades. Le HPRB et la communauté n’ont pas réagi positivement aux panneaux végétatifs, nous les avons donc retirés dans le design révisé. D’après le dernier design extérieur soutenu par la communauté, les murs verts ne seraient pas inclus.

Q : Certains éléments de toit vert pourraient-ils être intégrés dans des murs verts à la place pour permettre un parking de clients commerciaux sur le toit des deux côtés de la 14e rue ?

R : L’un des commentaires que nous avons reçus de la communauté et du HPRB sur le design original à 60 % était que le bâtiment était trop haut et hors échelle par rapport au quartier environnant. Nous sommes revenus en arrière et avons réduit la hauteur, y compris la zone au niveau du parking pour offrir une masse plus appropriée le long du bord de la rue. Il n’est pas possible de réintroduire le stationnement le long des bords sans augmenter également la hauteur du bâtiment. Les toits restants qui ne contiennent pas de stationnement sont équipés de panneaux photovoltaïques ou d’un toit végétalisé, qui ne nécessitent pas de surhausser la hauteur du toit. De plus, comme mentionné précédemment, selon les directives de sécurité de l’ALC, nous ne pouvons pas faire entrer des clients commerciaux non contrôlés dans le bâtiment.

Q : Pour les systèmes de végétation verticale, je suis intéressé de connaître certaines objections spécifiques car je vois les murs imposants et j’aurais pensé que certains systèmes verts seraient un bon moyen de briser cela ?

R : Les murs verts verticaux ont été érigés lors de la réunion initiale de la HPRB. Le conseil d’administration de HPRB n’a pas estimé que le concept de mur vert s’inscrivait dans la refonte globale de l’établissement et n’en comprenait pas l’objectif. L’équipe n’a pas travaillé à intégrer des éléments de mur vert dans le nouveau design et nous ne pensons pas qu’ils s’intégreraient bien à l’esthétique actuelle.

Q : Il y a une inquiétude concernant la hauteur des briques le long d’Arkansas Avenue, les maisons devront faire face à la structure imposante et cela semble inapproprié ?

R : Nous avons abaissé le toit à tous les endroits possibles, mais la zone au milieu du pâté de maisons le long de l’Arkansas est l’endroit où la rampe pour voitures monte jusqu’au toit. Nous avons essayé de prendre quelques panneaux muraux le long de la rampe et d’ajouter de la transparence quand c’était possible, mais nous ne pouvons pas abaisser la rampe pour voitures. L’équipe de conception a également examiné la conception des murs le long de la rampe de la voiture. Les parties les plus au sud des murs de rampe pouvaient être soit abaissées de 8 pieds de façon uniforme, soit aussi inclinées pour suivre la rampe de voiture comme parapet, réduisant ainsi la surface visible des murs. Ces améliorations de conception offrent une différence de hauteur moins significative entre le mur en briques du sud-est et le mur à panneaux rouges de la rampe de voiture, qui était considéré comme la principale préoccupation des membres de la communauté. Ce changement a été mis à jour dans la vue d’élévation et de rendu 6 et sera présenté à la HPRB lors de l’audience du 17 décembre.

Q : La section murale sur Arkansas Ave est-elle plus haute que le bâtiment existant, et si oui, de combien ?

R : Cela varie.  La nouvelle section dans le coin sud-est du site est similaire à la hauteur du bâtiment existant. La section traversant le mur en brique à l’extrémité nord de l’Arkansas est environ 10 à 15 pieds plus haute que le bâtiment existant. Comme discuté précédemment, les murs des rampes sont plus hauts en raison des exigences programmatiques du projet.

Q : Avez- WMATA mené des études d’observation concernant les impacts sur les maisons voisines selon les saisons ?

R : L’équipe de conception a mené une étude d’observation pour le site. En raison du grand retrait du nouvel établissement le long de Arkansas Ave. et Iowa Ave., le bâtiment a un impact minimal sur les maisons voisines en termes d’ombrage. Les propriétés voisines ne tombent pas dans l’ombre de l’installation avant que le soleil ne commence à se coucher, ce qui ressemble à la situation actuelle. Cela varie d’environ 15h le solstice d’hiver à 19h le solstice d’été. Le projet a été conçu pour respecter toutes les restrictions de zonage concernant la hauteur des bâtiments.

Q : L’établissement sera-t-il un point de départ pour des lignes de bus similaires à Friendship Heights?

A. Friendship Heights est un centre régional de transport et une gare routière desservant Metrobus, Ride On et divers services de navette.  Le garage Northern Bus n’est pas destiné à servir de gare routière pour plusieurs opérateurs.  La boucle historique de bus sur la 14e rue NW à Colorado Avenue est conçue pour cet usage.  Certains itinéraires Metrobus peuvent commencer ou se terminer au garage (comme cela a été fait au cours de ses 100- mais elle n’est pas destinée ni conçue comme une gare routière régionale. 

Bus Pollution

Q : Combien de bus seront logés dans le garage ?  Quels types d’échappements seront libérés ?  Quels sont les impacts sur la qualité de l’air dans un rayon de 5 pâtés de maisons du garage ?

R : Environ 150 bus sont prévus pour être stockés dans l’installation et y opérer. Le bâtiment est conçu pour être sous pression négative afin que l’air ne s’échappe pas sans avoir été filtré au préalable. Tout l’air intérieur passera par des purificateurs pour éliminer les impuretés avant d’être libéré hors du bâtiment. Les bâtiments comme celui-ci doivent subir plusieurs changements d’air par heure pour être sûrs pour les occupants, c’est pourquoi ils passent par un système de purge. Veuillez consulter la séance de questions-réponses de la réunion communautaire #3 sur ce sujet.

Q : En supposant qu’il y ait un certain nombre d’années entre l’achèvement du projet de garage de bus et l’électrification de la flotte de bus de DC, quel impact aura la poursuite de l’utilisation des bus diesel sur la communauté ? En ce qui concerne la santé des membres de la communauté ? En ce qui concerne l’impact environnemental ? Quand WMATA pourra-t-il répondre à ces questions sur les impacts sur la santé environnementale sans avoir passé un EIS ou un EA ? Il semble impossible de répondre sans ça. Nous ne pourrons pas vraiment ressentir que la communauté sera en sécurité. Ça semble à l’envers d’avoir une gare à bus diesel dans 5-6 ans. Pourquoi n’êtes-vous pas prêt à avancer avec une flotte électrique ?

R : Nous avons organisé un briefing lors de la réunion communautaire #3 qui a répondu à nombre de vos questions et a renvoyé le membre de la communauté vers les informations publiées concernant ces préoccupations. Le niveau d’examen environnemental est déterminé par la Federal Transit Administration (FTA), et le processus d’examen est sanctionné par l’ALC. L’accord de libre échange nous a indiqué que la détermination probable de la catégorie d’action est une exclusion catégorielle documentée.

Le jeudi 19 novembre 2020, le conseil d’administration de WMATA a examiné des informations sur l’alimentation des flottes de bus (électriques vs. diesel) lors d’une présentation intitulée « Cadre pour l’équité en transport : principes de durabilité ».   La présentation commence à 1 heure vingt-vingt minutes dans cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=rdULb2aK_CQ.

Les flottes électriques nécessitent une technologie pour fonctionner et une infrastructure électrique importante (capable de fournir une quantité importante d’électricité pour la recharge).  L’infrastructure électrique requise n’est actuellement pas en place. C’est quelque chose qui échappe au contrôle de WMATA. Nous continuerons à travailler avec PEPCO pour coordonner la construction des infrastructures nécessaires à la recharge des bus dans les dépôts. De plus, nous devons concevoir nos lignes de bus de manière à ce que les bus électriques puissent parcourir un trajet complet avec une seule charge.  Nos efforts de planification actuels visent à ajouter des bus électriques à la flotte de la manière la plus efficace possible une fois que les besoins en infrastructures et en technologie seront satisfaits.  Nous sommes impatients de poursuivre ce dialogue avec la communauté.

Q : Vous avez parlé de fixer une base de référence pour la région concernant des questions particulières ?

R : WMATA ne fixe pas de références pour les particules particulaires. Le Conseil des gouvernements de la région métropolitaine de Washington examine les données régionales pour les vérifier afin de respecter les exigences du programme Clean Air Act. En tant que bénéficiaire de fonds fédéraux, WMATA doit s’assurer que le projet respecte les exigences de conformité à la Clean Air Act. 

Q : Avec les filtres que vous avez, vont-ils choisir le PM1 ? Les particules de PM1 sont très petites et assez dangereuses pour la santé des gens car elles peuvent pénétrer dans votre circulation sanguine. Je ne vois pas que vous utilisez des filtres à charbon actif.

R : La réponse à cette question a également été fournie dans le cadre de la séance de questions-réponses de notre réunion communautaire #3. Le résumé de la réponse est ci-dessous :

Bien qu’il n’y ait pas d’obligation réglementaire, le système de nettoyage à sec est conçu pour éliminer environ 75 % des particules de PM1. Il existe deux normes majeures sur le marché décrivant l’efficacité des filtres à air : MERV/ASHRAE 52.2 et ISO 16890.

• Le système MERV se concentre principalement sur le pourcentage de particules capturées dans des plages spécifiques de taille de particule – voir le tableau fourni dans les réponses Q&A ci-dessus.
• La deuxième norme est l’ISO 16890, qui se concentre davantage sur la distribution de la taille des particules (PM). La méthode d’essai ISO 16890 est divisée en 4 catégories différentes :
• • ePM1 (les particules les plus petites et les plus nocives)
  • ePM2.5 (principalement utilisé par l’OMS et l’EPA)
  • ePM10 (également utilisé par l’OMS et l’EPA)
  • ePM-Grossier (pour applications très légères ou de préfiltration) ASHRAE a développé le tableau ci-dessous pour capturer la comparaison entre le système MERV et ISO 16890 (qui faisait référence à PM) :