Preguntas y respuestas de la reunión comunitaria del 17 de noviembre

Los autobuses se utilizan para eventos de emergencia, por lo que deben estar cerrados y asegurados como cualquier otro edificio público importante. Los empleados del comercio minorista pasan por controles de seguridad solo para poder llegar al lugar. Permitir el aparcamiento público en el lugar supone un riesgo adicional no recomendado. Estos requisitos de seguridad se describen con más detalle en la Circular C 5800.1 del FTA Gestión de Seguridad y Protección para Grandes Proyectos de Capital. 

P: ¿Cuál es el # total de plazas de aparcamiento para WMATA empleados? ¿Se podría reducir eso y animarse a su personal a usar el transporte público para proporcionar algo de aparcamiento a los clientes comerciales en ambos lados de la calle 14?

R: Hay 326 plazas de aparcamiento en total. WMATA prevé que aproximadamente 300 de estas plazas se reserven para Metro empleados para cubrir las necesidades pico relacionadas con los cambios de turno y evitar aparcar en las calles del barrio circundante. Estos puestos serán utilizados por los operadores de autobús que necesitan llegar muy temprano a la instalación, cuando no hay transporte, y también por los operadores que trabajan el último turno y traen los autobuses de vuelta al garaje al final del día, cuando no hay transporte para volver a casa.

P: El carril bici adyacente a las zonas de carga en la calle 14 suele quedar bloqueado por camiones de reparto y coches aparcados. ¿Hay alguna otra opción?

R: Metro pretende proporcionar una zona de carga para evitar el bloqueo del carril bici, aunque las opciones son limitadas. Metro no quiere aparcamiento doble en la calle. Los camiones o entregas no podrán retroceder hasta la zona de carga porque el DDOT no lo permite.  La basura se arrastraría a la calle o las entregas serían llevadas a la zona de entrega. El lugar de entrega propuesto se utiliza actualmente para vehículos que retroceden hacia la entrada existente, pero Metro está eliminando el movimiento de marcha atrás en el diseño propuesto. La razón por la que el bordillo permanece en esta zona es para facilitar que un carrito de mano o similar sea empujado hacia una zona de carga. 

P: ¿Podemos confirmar que el aparcamiento comercial no se desbordará hacia las calles residenciales colocando barreras de hormigón para bloquear la entrada del tráfico exterior a las calles residenciales? Lo han hecho alrededor del Pabellón Chevy Chase en Friendship Heights.

R: Llevaremos esa preocupación a nuestras conversaciones con el personal de DDOT. Además de la posibilidad de barreras físicas, existen otros programas que podrían considerarse, como el programa piloto Safe Streets o el aumento del uso del programa de aparcamiento con permisos residenciales para mitigar los impactos en el barrio. El tipo de comercio determinará la demanda de aparcamiento. También existen opciones de transporte multimodal (autobús, caminatón, bicicleta) desde el barrio que pueden reducir la demanda de aparcamiento. 

P: ¿Cuántas plazas de aparcamiento tendrán capacidad de carga para vehículos eléctricos?

R: Actualmente hay 10 plazas de carga para vehículos eléctricos, pero WMATA está evaluando capacidades adicionales de carga para cubrir hasta el 20% (o el 60) total de las plazas de aparcamiento.

P: ¿Cómo se tiene en cuenta el aparcamiento en relación con los minoristas actuales y futuros? ¿Cuáles son algunas de las consideraciones que formarán parte de este proceso plurianual para determinar cómo encaja el comercio minorista y cómo funciona el diseño?

R: El proyecto está en fase de planificación.  Aunque esperamos proporcionar aparcamiento para los empleados del comercio minorista en el lugar, el aparcamiento para clientes será en la calle. Aún no se han detallado los detalles de la gestión del aparcamiento para clientes. Dado que los compromisos de arrendamiento por parte de los minoristas no se producen hasta uno o dos años antes de la apertura, el espacio comercial está diseñado para ser flexible y adaptarse a diversas combinaciones potenciales de minoristas.  Esto es muy típico en el desarrollo minorista.  Dado que la finalización de la construcción del nuevo garaje parece estar a cinco o seis años de distancia, El enfoque de diseño flexible (es decir, planificar cómo los inquilinos y clientes accederán a los espacios comerciales y cómo se proporcionarán los suministros) es la forma en que podemos adaptarnos a cualquier número de minoristas que puedan estar interesados en el futuro. 

Seguridad

P: ¿Cómo protegerá WMATA peatones de ser atropellados por un autobús que sale y de las puertas de salida que se cierran rápidamente, especialmente en la calle 14?   ¿Habrá un empleado WMATA en la salida a todas horas cuando los comercios estén abiertos? Parece que habrá poca antelación a los peatones cuando salga un autobús. Me preocupa que pueda haber un accidente peatonal allí.

R: La seguridad es extremadamente importante para WMATA. Estamos considerando muchas medidas diferentes para garantizar la seguridad de los peatones alrededor del reconstruido Northern Bus Garage. El diseño sigue en curso y todas las medidas finales serán revisadas y aprobadas por el DDOT. Hay un semáforo en la salida del autobús – Decatur St, y actualmente hay un semáforo peatonal que se conservará. Prevemos reemplazar el equipo de señalización existente por una nueva y mejorada, que probablemente incluirá cabezales de señales peatonales con cuenta atrás. Los autobuses que salen estarían controlados por el semáforo, y por tanto los peatones sabrían cuándo es seguro cruzar siguiendo el semáforo controlado. 

Las entradas y salidas de otras rampas a lo largo de la calle 14 estarán controladas por un sistema de puertas electrónicas común en todas las instalaciones Metro . Normalmente, la puerta solo puede activarse con un código de acceso o una tarjeta pasada antes de que puedas entrar o salir de la instalación.

P: ¿Qué elementos de este diseño van a mejorar realmente la seguridad pública y el barrio?

R: Metro cesó las operaciones de autobuses en esta instalación en verano de 2019. Es esencial reanudar el servicio desde el sitio del Northern Bus Garage lo antes posible para proporcionar un servicio eficiente y fiable de las rutas que ofrece esta instalación. Mientras tanto, el garaje de autobuses se construirá para el futuro, incorporando opciones de diseño que faciliten la conversión de tecnología de autobuses eléctricos en el futuro.

P: WMATA dejaron esta instalación en junio de 2018 y, según sus estimaciones, volverán en algún momento de 2025. ¿Por qué no mantenerse alejado el tiempo que haga falta para volver todo eléctrico?

R: Una de las consideraciones de seguridad más importantes es la iluminación, que es un lugar seguro para que haya visibilidad. Otra medida que surgió en reuniones comunitarias anteriores, y que se refleja en el diseño actual, son ventanas adicionales para aumentar la visibilidad de las calles circundantes ("ojos en la calle"). Dispondremos de personal de seguridad (agentes del MTPD) y servicio de guardias en la entrada principal y en la entrada del aparcamiento las 24 horas del día, y la instalación contará con numerosas cámaras de CCTV alrededor del perímetro para ayudar a vigilar la zona. Una de las últimas medidas en las que WMATA está trabajando en coordinación con el DDOT es la ampliación de la acera a lo largo de Decatur St para proporcionar un camino de uso compartido bien iluminado y amplio, así como mejorar la circulación alrededor del NBG reconstruido.

P: ¿Qué tipos y cuántos vehículos entrarán y saldrán de la parte administrativa del edificio perteneciente a MTP?

A. Solo habrá tráfico de automóviles en esta zona, no autobuses.  Los automóviles entrarán y saldrán del garaje, conducidos principalmente por nuestros operadores de autobuses, personal de mantenimiento y operaciones. Habrá varios cientos de movimientos de vehículos cada día.

P: ¿Cuál será la ruta del autobús diésel de ida y vuelta? ¿Arkansas Ave? El camino desde la calle 14 hasta Arkansas Ave te lleva junto al Centro Recreativo de Upshur / Parque infantil / Campo de béisbol / piscina. Tres escuelas están cerca [West / Maya Angelou Elementary School y Powell]. Tus autobuses diésel pasarán por la zona residencial, luego girarán cerradamente a la izquierda en Buchanan Street pasando por la Iglesia Congregacional del Pueblo (UCC) y finalmente entrarán justo enfrente de la Iglesia DSK Mariam. Estás afectando a miles de mujeres, niños, adultos y personas mayores. ¿Cómo explicas eso?

A. Los autobuses que operan desde Northern Division seguirán las mismas rutas que estaban activas antes del cierre de NBG. Sin embargo, cabe destacar que actualmente se restricte la circulación de autobuses por Arkansas Ave.  La reconstrucción del garaje de autobuses es independiente del Diseño de la Red de Autobuses de Metro, que es un proceso independiente con oportunidades de notificación y participación pública. 

P: ¿Podría dar un poco de contexto sobre qué leyes o regulaciones exigen el nivel de seguridad que describe?

A. El edificio se está asegurando según las mejores prácticas para una instalación esencial.   Estos requisitos de seguridad se describen con más detalle en la Circular C 5800.1 del FTA Gestión de Seguridad y Protección para Grandes Proyectos de Capital.

Diseño/Construcción

P: Además de la cubierta horizontal verde del tejado, ¿se pueden instalar paredes vegetadas o sistemas de enrejado alrededor del ático mecánico del tejado? ¿Sistemas vegetativos verticales?

R: WMATA agradece esta sugerencia y considerará oportunidades para añadir más cubiertas vegetadas alrededor de las unidades mecánicas. En conceptos de diseño anteriores para Northern Bus Garage, habíamos mostrado algunos paneles vegetativos verticales incorporados en las fachadas. La HPRB y la comunidad no respondieron positivamente a los paneles vegetativos, así que los eliminamos en el diseño revisado. Según el último diseño exterior apoyado por la comunidad, no se incluirían muros verdes.

P: ¿Se podrían incorporar algunos elementos verdes del tejado en muros verdes para que el aparcamiento de los clientes minoristas en la azotea de ambos lados de la calle 14?

R: Uno de los comentarios que recibimos de la Comunidad y de HPRB sobre el diseño original del 60% fue que el edificio era demasiado alto y fuera de escala respecto al vecindario circundante. Volvimos atrás y redujimos la altura, incluyendo la zona del aparcamiento para proporcionar una masa más adecuada a lo largo del borde de la calle. No es factible reintroducir el aparcamiento en los bordes sin aumentar también la altura del edificio. Los tejados restantes que no tienen aparcamiento tienen fotovoltaica o cubierta verde, que no requieren elevar la altura del tejado. Además, como se ha señalado anteriormente, según las directrices de seguridad de la FTA, no podemos traer clientes minoristas sin filtro al edificio.

P: Para los sistemas de vegetación vertical, ¿me interesa saber cuáles fueron algunas objeciones concretas porque veo los imponentes muros y habría pensado que algunos sistemas verdes serían una buena forma de romper eso?

R: Los muros verdes verticales surgieron durante la reunión inicial de la HPRB. La Junta de HPRB no consideró que el concepto de muro verde encajara en el rediseño general de la instalación y no entendió su propósito. El equipo no trabajó para incluir elementos de pared verde en el nuevo diseño y no creemos que encajen bien en la estética actual.

P: Hay preocupación por la altura del ladrillo a lo largo de Arkansas Avenue, las viviendas tendrán que mirar hacia la imponente estructura y eso parece inapropiado.

R: Hemos bajado el techo en todos los lugares que hemos podido, pero la zona a mitad de la manzana a lo largo de Arkansas es donde la rampa para coches sube hasta el techo. Intentamos poner algunos paneles de pared a lo largo de la rampa y añadir transparencia donde fue posible, pero no podemos bajar la rampa del coche. El equipo de diseño revisó más a fondo el diseño de las paredes a lo largo de la rampa para coches. Las partes más al sur de los muros de la rampa podían bajarse 8 pies de forma uniforme o también inclinarse para seguir la rampa de los coches como parapeto, reduciendo aún más el área visible del muro. Estas mejoras de diseño proporcionan una diferencia de altura menos significativa entre el muro de ladrillo sureste y el muro panelado rojo de la rampa para coches, que se entendía como la principal preocupación de los miembros de la comunidad. Este cambio se ha actualizado en la vista de elevaciones y renderizado 6 y se presentará a la HPRB en la audiencia del 17 de diciembre.

P: ¿La sección de pared en Arkansas Ave es más alta que el edificio existente y, de ser así, en cuánto?

R: Varia.  La nueva sección en la esquina sureste del recinto es similar a la altura del edificio existente. El tramo a través del muro de ladrillo en el extremo norte de Arkansas es aproximadamente entre 10 y 15 pies más alto que el edificio existente. Como se ha comentado antes, las paredes de las rampas para coches son más altas debido a los requisitos programáticos del proyecto.

P: ¿Ha realizado WMATA estudios de sombra relacionados con los impactos en las viviendas vecinas durante diferentes estaciones?

R: El equipo de diseño realizó un estudio en sombra para el lugar. Debido al gran retroceso de la nueva instalación a lo largo de Arkansas Ave. e Iowa Ave., el edificio tiene un impacto mínimo en las casas vecinas en cuanto a sombra. Las propiedades vecinas no caen bajo la sombra de la instalación hasta que el sol comienza a ponerse, que es como la situación actual. Esto va desde alrededor de las 15:00 horas en el solsticio de invierno hasta las 19:00 en el solsticio de verano. El proyecto ha sido diseñado para cumplir con todas las restricciones de zonificación relativas a la altura de los edificios.

P: ¿La instalación será un punto final para rutas de autobús similares a Friendship Heights?

A. Friendship Heights es un centro regional de transporte y estación de autobuses que sirve a Metrobus, Ride On y varios servicios lanzadera.  El garaje de autobuses Northern no está pensado para servir como estación de autobuses para múltiples operadores.  El histórico circuito de autobuses en la calle 14th NW en Colorado Avenue está diseñado para ese propósito.  Algunas rutas de Metrobus pueden comenzar o terminar en el garaje (como se ha hecho en sus 100- pero no está destinada ni diseñada para ser una estación regional de autobuses. 

Contaminación por autobuses

P: ¿Cuántos autobuses se alojarán en el garaje?  ¿Qué tipos de escapes se liberarán?  ¿Cuáles son los impactos en la calidad del aire a menos de 5 manzanas del garaje?

R: Se planea almacenar aproximadamente 150 autobuses en las instalaciones y operar desde ella. El edificio está diseñado para estar presurizado negativamente para que el aire no escape sin filtrarse primero. Todo el aire interior pasa por depuradores para eliminar impurezas antes de liberarse del edificio. Edificios como este tienen que pasar por varios cambios de aire por hora para ser seguros para los ocupantes, por eso pasan por un sistema de depuradores. Por favor, consulta la sección de preguntas y respuestas de la Reunión Comunitaria #3 sobre este tema.

P: Suponiendo que pasarán algunos años entre la finalización del proyecto del garaje de autobuses y la electrificación de la flota de autobuses de DC, ¿qué impacto tendrá el uso continuado de autobuses diésel en la comunidad? ¿En relación con la salud de los miembros de la comunidad? ¿En cuanto al impacto medioambiental? ¿Cuándo WMATA podremos responder a estas preguntas sobre los impactos en la salud ambiental sin completar un EIS o EA? Parece que no se puede responder sin uno. No podremos sentir eficazmente que la comunidad estará segura. Se siente al revés tener un depósito de autobuses diésel dentro de 5-6 años. ¿Por qué no estás dispuesto a avanzar con una flota eléctrica?

R: Realizamos una sesión informativa en la reunión comunitaria #3 en la que respondimos muchas de sus preguntas y remitimos al miembro de la comunidad a la información publicada sobre estas preocupaciones. El nivel de revisión ambiental lo determina la Administración Federal de Tránsito (FTA), y el proceso de revisión está sancionado por la FTA. El TLC nos ha informado que la determinación probable de clase de acción es una exclusión categórica documentada.

El jueves 19 de noviembre de 2020, la Junta Directiva de WMATA consideró información sobre la alimentación de flotas de autobuses (eléctricos vs. diésel) durante una presentación titulada "Marco para la Equidad en el Transporte: Principios de Sostenibilidad."   La presentación comienza en la marca de 1 hora y 20 minutos en este vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=rdULb2aK_CQ.

Las flotas eléctricas requieren tecnología para funcionar y una infraestructura eléctrica sustancial (capaz de proporcionar una cantidad significativa de electricidad para recarga).  La infraestructura eléctrica necesaria actualmente no está en su lugar. Esto está fuera del control de WMATA. Seguiremos trabajando con PEPCO para coordinar cómo construyen la infraestructura necesaria para recargar los autobuses en los depósitos. Además, necesitamos diseñar nuestras rutas de autobús para que los autobuses eléctricos puedan completar toda la ruta con una sola carga.  Nuestros esfuerzos actuales de planificación están diseñados para añadir autobuses eléctricos a la flota de la forma más eficiente posible una vez que se cumplan los requisitos de infraestructura y tecnología.  Esperamos continuar este diálogo con la comunidad.

P: ¿Habláis de establecer una línea base para la zona respecto a asuntos concretos?

R: WMATA no establece referencias para las partículas en partituras. El Consejo de Gobiernos del área metropolitana de Washington revisa los datos regionales para verificar la conformidad con los requisitos del programa de la Ley de Aire Limpio. Como beneficiario de fondos federales, WMATA debe asegurarse de que el proyecto cumpla con los requisitos de conformidad de la Ley de Aire Limpio. 

P: Con los depuradores que tienes, ¿elegirán PM1? Las partículas de PM1 son muy pequeñas y bastante peligrosas para la salud de las personas porque pueden llegar al torrente sanguíneo. No veo que estés usando filtros de carbón activado.

R: La respuesta a esta pregunta también se proporcionó como parte de la sesión de preguntas y respuestas de nuestra Reunión Comunitaria #3. Resumen de la respuesta se muestra a continuación:

Aunque no existe un requisito regulatorio, el sistema de depurador en seco está diseñado para eliminar aproximadamente el 75% de las partículas PM1. Existen dos normas principales en el mercado que describen la eficiencia de los filtros de aire: MERV/ASHRAE 52.2 e ISO 16890.

• El sistema MERV se centra principalmente en el porcentaje de partículas capturadas en rangos específicos de tamaño de partícula; consulta la tabla proporcionada en las respuestas de preguntas y respuestas anteriores.
• La segunda norma es la ISO 16890, que se centra más en la distribución del tamaño de partículas de la materia particulada (PM). El método de ensayo ISO 16890 se divide en 4 categorías diferentes:
• • ePM1 (las partículas más pequeñas y dañinas)
  • ePM2.5 (utilizado principalmente por la OMS y la EPA)
  • ePM10 (también utilizado por la OMS y la EPA)
  • ePM-Groso (para aplicaciones muy ligeras o de prefiltración) ASHRAE ha desarrollado la siguiente tabla para capturar la comparación entre el sistema MERV y la ISO 16890 (que hace referencia a PM):