17 de novembro Perguntas e Respostas da Reunião Comunitária

Ônibus são usados para eventos de emergência, então precisam ser bloqueados e protegidos como qualquer outro prédio público importante. Funcionários do varejo passam por verificações de segurança só para chegar ao local. Permitir estacionamento público no local introduz um risco adicional não recomendado. Esses requisitos de segurança são ainda descritos na Circular C 5800.1 da FTA Gestão de Segurança e Proteção para Grandes Projetos de Capital. 

P: Qual é o total # de vagas de estacionamento para WMATA funcionários? Esse número poderia ser reduzido e a equipe deles ser incentivada a usar transporte público para fornecer algum estacionamento para clientes comerciais em ambos os lados da 14th Street?

R: Há 326 vagas no total de estacionamento no local. WMATA prevê que aproximadamente 300 dessas vagas serão reservadas para Metro funcionários, para cobrir as necessidades de pico durante as trocas de turno e evitar estacionar nas ruas do bairro ao redor. Esses pontos serão utilizados por operadores de ônibus que precisam chegar muito cedo à instalação, quando o transporte não está em funcionamento, e também por operadores que fazem a última troca de turno e trazem os ônibus de volta para a garagem ao final do dia, quando não há transporte para voltar para casa.

P: A ciclovia adjacente às zonas de carga na 14th Street normalmente é bloqueada por caminhões de entrega e carros estacionados. Existem outras opções?

R: Metro pretende criar uma zona de carga para evitar o bloqueio da ciclovia, embora as opções sejam limitadas. Metro não quer estacionamento duplo na rua. Caminhões/entregas não poderão dar ré até a zona de carga, pois isso não é permitido pelo DDOT.  O lixo seria levado para a rua, ou as entregas seriam levadas para a área de entrega. O local de entrega proposto é atualmente usado para veículos que entram na entrada existente, mas Metro está eliminando o movimento de recuo no projeto proposto. O motivo pelo qual o meio-fio permanece nessa área é para facilitar que um carrinho de mão ou algo semelhante seja empurrado para dentro da zona de carga. 

P: Podemos confirmar que o estacionamento comercial não vai invadir as ruas residenciais colocando barreiras de concreto para bloquear o tráfego externo de entrar nas ruas residenciais? Eles fizeram isso ao redor do Pavilhão Chevy Chase em Friendship Heights.

R: Levaremos essa preocupação para nossas conversas com a equipe do DDOT. Além da possibilidade de barreiras físicas, há outros programas que podem ser considerados, como o programa piloto Safe Streets ou o aumento do uso do programa de estacionamento com permissões residenciais para mitigar os impactos no bairro. O tipo de varejo determinará a demanda por estacionamento. Também há opções de transporte multimodal (ônibus, caminhada, bicicleta) a partir do bairro, o que pode diminuir a demanda por estacionamento. 

P: Quantas vagas de estacionamento terão capacidade de carregamento para veículos elétricos?

R: Atualmente existem 10 vagas de recarga para veículos elétricos, mas WMATA está avaliando capacidades adicionais de carregamento para veículos que cobrem até 20% (ou 60) do total de vagas de estacionamento.

P: Como o estacionamento é pensado em relação aos varejistas atuais e futuros? Quais são algumas das considerações que farão parte desse processo de vários anos para determinar como o varejo se encaixa e como o design funciona?

R: O projeto está em fase de planejamento.  Embora esperemos fornecer estacionamento para os funcionários do varejo no local, o estacionamento para clientes será na rua. Os detalhes da gestão do estacionamento para clientes ainda não foram detalhados. Considerando que os compromissos de locação por parte dos varejistas só ocorrem um ou dois anos antes da abertura, o espaço comercial é projetado para ser flexível e acomodar várias combinações potenciais de varejistas.  Isso é muito típico no desenvolvimento varejista.  Como a conclusão da construção da nova garagem parece estar a cinco ou seis anos de distância, A abordagem flexível de design (ou seja, planejar como inquilinos e clientes acessarão os espaços comerciais e como as utilidades serão fornecidas) é como podemos nos ajustar a qualquer número de varejistas que possam se interessar no futuro. 

Segurança

P: Como WMATA vai proteger pedestres de serem atropelados por um ônibus saindo e portas de saída se fechando rapidamente, especialmente perto da 14th Street?   Haverá um funcionário WMATA na saída a qualquer hora quando os estabelecimentos de varejo estiverem abertos? Parece que haverá pouco aviso prévio aos pedestres quando um ônibus estiver saindo. Tenho preocupações de que possa haver um acidente com um pedestre lá.

R: A segurança é extremamente importante para WMATA. Estamos analisando várias medidas diferentes para garantir a mobilidade segura dos pedestres ao redor da reconstruída Northern Bus Garage. O projeto está em andamento, e todas as medidas finais serão revisadas e aprovadas pelo DDOT. Há um semáforo na saída de ônibus – Decatur St, e atualmente há um sinal para pedestres, que será mantido. Prevemos substituir o equipamento de sinalização existente por um novo e aprimorado, que provavelmente incluirá cabeças de sinal para pedestres com contagem regressiva. Os ônibus que saem seriam controlados pelo sinal, e assim os pedestres saberiam quando é seguro atravessar seguindo o controle do sinal. 

As entradas e saídas de outras rampas ao longo da 14th Street serão controladas por um sistema eletrônico de portões comum em todas as instalações Metro . Normalmente, o portão só pode ser acionado com um código de chave ou cartão de acesso antes de você entrar ou sair da instalação.

P: Quais elementos desse design realmente vão melhorar a segurança pública e o bairro?

R: Metro encerrou as operações de ônibus nesta instalação no verão de 2019. É essencial retomar o serviço a partir do local da Northern Bus Garage o mais rápido possível para garantir o serviço eficiente e confiável das rotas atendidas por esta instalação. Enquanto isso, a garagem dos ônibus será construída para o futuro, incorporando escolhas de design que facilitem a conversão futura da tecnologia de ônibus elétrico.

P: WMATA deixaram esta instalação em junho de 2018 e, segundo suas estimativas, retornarão em algum momento de 2025. Por que não ficar longe o tempo que for necessário para voltar todo elétrico?

R: Uma das considerações de segurança mais importantes é a iluminação, tornando-a uma área segura para que haja visibilidade. Outra medida que surgiu em reuniões comunitárias anteriores, e refletida no projeto atual, são janelas adicionais para aumentar a visibilidade das ruas ao redor ("olhos na rua"). Teremos pessoal de segurança (agentes do MTPD) e serviço de guarda na entrada principal e na entrada do estacionamento 24 horas por dia, 7 dias por semana, e a instalação terá várias câmeras de CFTV ao redor do perímetro para ajudar a monitorar a área. Uma das medidas mais recentes que WMATA está desenvolvendo em coordenação com o DDOT é a ampliação da calçada ao longo da Decatur St para proporcionar um caminho de uso compartilhado bem iluminado, amplo e melhoria da circulação ao redor do NBG reconstruído.

P: Que tipos e quantos veículos entrarão e sairão do lado administrativo do prédio pertencente à MTP?

A. Haverá apenas tráfego de automóveis nesta área, não ônibus.  Os automóveis entrarão e sairão da garagem, conduzidos principalmente por nossos operadores de ônibus, equipe de manutenção e operações. Haverá várias centenas de movimentos de veículos a cada dia.

P: Qual será a rota do ônibus de fluido diesel de ida e vinda? Arkansas Ave? O caminho da 14th Street até a Arkansas Ave passa pelo Upshur Recreation Center / Playground / Parque infantil / Campo de beisebol / piscina. Três escolas ficam próximas [West / Maya Angelou Elementary School e Powell]. Seus ônibus a diesel passarão pela área residencial, depois farão uma curva fechada à esquerda na Buchanan Street, passando pela People's Congregational Church UCC e finalmente entrando diretamente em frente à DSK Mariam Church. Você está impactando milhares de mulheres, crianças, adultos e idosos. Como você explica isso?

A. Os ônibus que operam a partir da Northern Division seguirão as mesmas rotas que estavam em operação antes do fechamento da NBG. No entanto, vale ressaltar que os ônibus atualmente estão restritos de operar na Arkansas Ave.  A reconstrução da garagem de ônibus é separada do Projeto da Rede de Ônibus da Metro, que é um processo separado com oportunidades de notificação e engajamento público. 

P: Você poderia fornecer um pouco de contexto sobre quais leis ou regulamentos exigem o nível de segurança que está descrevendo?

A. O prédio está sendo assegurado com base nas melhores práticas para uma instalação essencial.   Esses requisitos de segurança são ainda descritos na Circular C 5800.1 da FTA Gestão de Segurança e Proteção para Grandes Projetos de Capital.

Design/Construção

P: Além da cobertura verde horizontal, é possível instalar paredes vegetadas/sistemas de treliça ao redor da cobertura mecânica no telhado? Sistemas vegetativos verticais?

R: WMATA aprecia essa sugestão e considerará oportunidades para adicionar mais coberturas vegetadas ao redor das unidades mecânicas. Em conceitos anteriores de design para a Northern Bus Garage, mostramos alguns painéis vegetativos verticais incorporados nas fachadas. A HPRB e a comunidade não responderam positivamente aos painéis vegetativos, então os removemos no desenho revisado. Com base no design exterior mais recente apoiado pela comunidade, paredes verdes não seriam incluídas.

P: Alguns dos elementos verdes do telhado poderiam ser incorporados em paredes verdes para garantir estacionamento para clientes no telhado em ambos os lados da 14th Street?

R: Um dos comentários que recebemos da Comunidade e da HPRB sobre o projeto original de 60% foi que o prédio era muito alto e fora de escala em relação ao bairro ao redor. Voltamos e reduzimos a altura, incluindo a área no nível do estacionamento para proporcionar uma massa mais adequada ao longo da borda da rua. Não é viável reintroduzir estacionamento nas bordas sem também aumentar a altura do edifício. Os telhados restantes que não possuem estacionamento possuem fotovoltaicos ou telhado verde, que não exigem elevação da altura do telhado. Além disso, como mencionado anteriormente, com base nas diretrizes de segurança do FTA, não podemos trazer clientes de varejo não revistos para dentro do prédio.

P: Para sistemas de vegetação vertical, gostaria de saber quais foram algumas objeções específicas porque vejo os muros imponentes e pensei que alguns sistemas verdes seriam uma boa forma de quebrar isso?

R: As paredes verdes verticais surgiram durante a reunião inicial da HPRB. O Conselho da HPRB não achou que o conceito de parede verde se encaixasse na reformulação geral da instalação e não entendeu o propósito disso. A equipe não trabalhou para incluir elementos de parede verde no novo design e não acreditamos que eles se encaixariam bem na estética atual.

P: Há uma preocupação com a altura dos tijolos ao longo da Arkansas Avenue, as casas terão que ficar de frente para a estrutura imponente e isso parece inadequado?

R: Abaixamos o teto em todos os locais que conseguimos, mas a área do meio do quarteirão ao longo do Arkansas é onde a rampa para carros sobe até o telhado. Tentamos colocar alguns painéis de parede ao longo da rampa e adicionar transparência quando possível, mas não conseguimos abaixar a rampa do carro. A equipe de design revisou ainda mais o projeto das paredes ao longo da rampa do carro. As partes mais ao sul das paredes da rampa podiam ser rebaixadas 8 pés de forma uniforme ou também inclinadas para seguir a rampa dos vagões como parapeito, reduzindo ainda mais a área visível da parede. Esses refinamentos de design proporcionam uma diferença de altura menos significativa entre o muro de tijolos sudeste e o muro de painéis vermelhos da rampa para carros, que era entendido como a principal preocupação dos membros da comunidade. Essa mudança foi atualizada na vista de elevações e renderização 6 e será apresentada ao HPRB na audiência de 17 de dezembro.

P: A seção de parede na Arkansas Ave é mais alta que o prédio existente e, se sim, em quanto?

R: Varia.  A nova seção no canto sudeste do local é semelhante à altura do prédio existente. O trecho através da parede de tela de tijolos na extremidade norte do Arkansas é aproximadamente de 10 a 15 pés mais alto que o prédio existente. Como discutido anteriormente, as paredes da rampa para carros são mais altas devido aos requisitos programáticos do projeto.

P: WMATA já fez estudos de sombra relacionados aos impactos nas casas vizinhas durante diferentes estações?

R: A equipe de design realizou um estudo de sombra para o local. Devido ao grande recuo da nova instalação ao longo da Arkansas Ave. e Iowa Ave., o edifício tem impacto mínimo nas casas vizinhas em termos de sombreamento. As propriedades vizinhas não caem sob a sombra da instalação até que o sol comece a se pôr, o que é como a situação atual. Isso varia de cerca das 15h no solstício de inverno até as 19h do solstício de verão. O projeto foi projetado para cumprir todas as restrições de zoneamento relativas à altura dos edifícios.

P: A instalação será um ponto final para rotas de ônibus semelhantes às Friendship Heights?

A. Friendship Heights é um centro regional de transporte e rodovia que atende Metrobus, Ride On e vários ônibus.  A garagem Northern Bus não foi projetada para servir como estação rodoviária para múltiplos operadores.  O histórico circuito de ônibus na 14th Street NW na Colorado Avenue foi projetado para esse propósito.  Algumas rotas Metrobus podem começar ou terminar na garagem (como já foi feito ao longo de seus 100- mas não foi concebido nem projetado para ser uma Estação Rodoviária Regional. 

Poluição por Ônibus

P: Quantos ônibus ficarão na garagem?  Que tipos de escapamentos serão liberados?  Quais são os impactos na qualidade do ar a menos de 5 quarteirões da garagem?

R: Cerca de 150 ônibus estão planejados para serem armazenados na instalação e operados a partir dela. O edifício foi projetado para ser pressurizado negativamente, de modo que o ar não escape sem antes ser filtrado. Todo o ar interno passa por espurões para remover impurezas antes de ser liberado do prédio. Prédios assim precisam passar por várias trocas de ar por hora para serem seguros para os ocupantes, por isso passam por um sistema de esfregagem. Por favor, veja a sessão de perguntas e respostas da Reunião Comunitária #3 sobre este tema.

P: Assumindo que haverá alguns anos entre a conclusão do projeto do garagem de ônibus e a eletrificação da frota de ônibus de DC, qual será o impacto do uso contínuo dos ônibus a diesel na comunidade? Em relação à saúde dos membros da comunidade? Em relação ao impacto ambiental? Quando WMATA poderá responder a essas questões sobre impactos ambientais na saúde sem completar um EIS ou EA? Parece que não dá para responder sem um problema. Não vamos conseguir sentir efetivamente que a comunidade estará segura. Parece ao contrário, ter um galpão de ônibus a diesel daqui a 5-6 anos. Por que você não está disposto a ceder para avançar com uma frota elétrica?

R: Realizamos um briefing na reunião comunitária #3 que abordou muitas de suas perguntas e encaminhou o membro da comunidade para informações publicadas sobre essas preocupações. O nível de revisão ambiental é determinado pela Administração Federal de Trânsito (FTA), e o processo de revisão é sancionado pela FTA. A FTA nos informou que a provável determinação da classe de ação é uma exclusão categórica documentada.

Na quinta-feira, 19 de novembro de 2020, o Conselho de Administração da WMATA considerou informações sobre a alimentação de frotas de ônibus (elétrico vs. diesel) durante uma apresentação intitulada "Estrutura para a Equidade no Transporte: Princípios de Sustentabilidade."   A apresentação começa na marca de 1 hora e 20 minutos neste vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=rdULb2aK_CQ.

Frotas elétricas exigem tecnologia para operar e uma infraestrutura elétrica substancial (capaz de fornecer uma quantidade significativa de eletricidade para recarga).  A infraestrutura elétrica necessária atualmente não está disponível. Isso é algo que está além do controle de WMATA. Continuaremos trabalhando com a PEPCO para coordenar como eles desenvolvem a infraestrutura necessária para recarregar os ônibus nos depósitos. Além disso, precisamos projetar nossas rotas de ônibus para que os ônibus elétricos possam completar toda a rota com uma única carga.  Nossos esforços atuais de planejamento são projetados para adicionar ônibus elétricos à frota da forma mais eficiente possível, assim que as necessidades de infraestrutura e tecnologia forem atendidas.  Estamos ansiosos para continuar esse diálogo com a comunidade.

P: Você falou sobre estabelecer uma linha de base para a área em relação a questões específicas?

R: WMATA não estabelece linhas de base para as questões particuladas. O Conselho de Governos da Área Metropolitana de Washington revisa dados regionais para verificar a conformidade com os requisitos do programa da Lei do Ar Limpo. Como beneficiário de Fundos Federais, WMATA precisa garantir que o projeto cumpra os requisitos de conformidade com a Lei do Ar Limpo. 

P: Com os filtros que você tem, eles vão escolher o PM1? As partículas de PM1 são muito pequenas e bastante perigosas para a saúde das pessoas porque podem chegar à corrente sanguínea. Não vejo que você esteja usando filtros de carvão ativado.

R: A resposta a esta pergunta também foi fornecida como parte da sessão de perguntas e respostas da nossa Reunião Comunitária #3. Resumo da resposta está abaixo:

Embora não haja exigência regulatória, o sistema de esfregamento seco é projetado para remover aproximadamente 75% das partículas PM1. Existem dois grandes padrões disponíveis no mercado que descrevem a eficiência dos filtros de ar, MERV/ASHRAE 52.2 e ISO 16890.

• O sistema MERV foca principalmente na porcentagem de partículas capturadas em faixas específicas de tamanho de partícula – consulte a tabela fornecida nas respostas de perguntas e respostas acima.
• O segundo padrão é o ISO 16890, que foca mais na distribuição do tamanho das partículas (PM). O método de teste ISO 16890 é dividido em 4 categorias diferentes:
• • ePM1 (as menores e mais prejudiciais partículas)
  • ePM2.5 (usado principalmente pela OMS e EPA)
  • ePM10 (também usado pela OMS e EPA)
  • ePM-Grosso (para aplicações muito leves ou de pré-filtração) A ASHRAE desenvolveu a tabela abaixo para capturar a comparação entre o sistema MERV e a ISO 16890 (que faz referência ao PM):