Développement orienté vers les transports en commun
Qu’est-ce que le TOD ?
Le développement orienté vers les transports en commun (TOD) est un terme utilisé pour décrire le mélange d’utilisation des sols résidentiels, bureaux, commerciaux et de divertissement, à une distance marchable de Metro stations sur des propriétés publiques ou privées. Le TOD transforme les lieux urbains de manière à réunir les services de transport, les ménages, les employeurs et les espaces publics avec des liaisons faciles à pied et à vélo.
Faire avancer un TOD réussi nécessite une planification minutieuse pour concevoir des projets équilibrant les besoins des opérations de transport en commun et la sécurité publique avec les plans locaux d’utilisation des sols, les conditions du marché immobilier, les contraintes du site et les priorités communautaires.
Le Programme de Développement Conjoint de Metrodélivre le TOD sur les propriétés appartenant à Metro et est un élément clé pour atteindre des objectifs stratégiques tels que :
- Revitalisation des quartiers, soutien au développement économique et génération de recettes fiscales
- Augmentation de la production et de l’accessibilité au logement
- Réduction de la congestion routière, de la possession de voitures par habitant et des émissions de véhicules
- Un accès plus sûr et de meilleures infrastructures pour les piétons et les cyclistes
- Augmentation de la fréquentation des transports en commun et des recettes tarifaires
Le rapport Benefits of Transit de 2024 a révélé que les terrains et bâtiments proches de Metro stations génèrent environ 3,2 milliards de dollars de recettes fiscales foncières par an.
Metro gares comptent deux fois plus d’entreprises, trois fois plus d’emplois et trois fois plus de valeur immobilière que les zones sans Metro. Plus de la moitié des 240 000 entreprises de la région — et plus de 70 % de ses 2,5 millions d’emplois — se trouvent à moins d’un demi-mile d’une gare ou d’un arrêt de bus Metro .
Sans transports en commun, la région perdrait pour plus de 9 milliards de dollars d’activité économique et de production commerciale en raison d’une forte congestion routière, du manque d’accès aux emplois et d’une circulation beaucoup plus lente des marchandises.
Le TOD est bon pour l’environnement. Les ménages et les employés adjacents aux transports en commun sont plus susceptibles d’utiliser les transports, ce qui réduit l’utilisation de l’automobile et diminue les émissions de GES. Dans certaines zones, construire des TOD peut en fait réduire la conduite jusqu’à 85 %.
D’ici 2025, les transports en commun tiendront environ 1,2 million de voitures hors de la route chaque jour. Alignées en rang, ces voitures s’étendraient de Washington, DC à Alaska. De plus, Metro estime que les transports en commun évitent 1,2 million de tonnes métriques supplémentaires de gaz à effet de serre chaque année. C’est comme si tous les foyers d’Arlington, VA n’avaient pas consommé d’énergie pendant une année entière
TOD crée des quartiers accessibles avec des commodités qui peuvent réduire la possession de voitures. La possession d’une voiture coûte en moyenne environ 12 000 $ par an. Le coût moyen d’un abonnement mensuel Metro est de 1 500 $ par an, donc les transports en commun économisent 10 500 $ par an aux foyers sans voiture ou sans voiture. Les usagers des transports en commun économisent environ 2 800 $ par an en ne payant pas non plus pour le covoiturage, les taxis, le stationnement et les péages.
Parce que les transports en commun sont également 20 fois plus sûrs que de conduire une voiture, les transports en commun améliorent également la santé. Les personnes qui prennent les transports en commun marchent jusqu’à 30 minutes de plus par jour, améliorant la santé cardiaque, déposant le muscle et réduisant le risque de maladies cardiaques, de diabète de type 2 et de certains cancers.
Principes fondamentaux
Tous les types de TOD sont définis par un ensemble commun de principes qui les différencient des autres types conventionnels de développement.
Répartition des usages
Le regroupement des différents usages autour des transports – logement, bureaux, commerce, prestataires de soins de santé, et autres.
Densité de développement
Permet aux gens de marcher ou de faire du vélo entre les destinations, plutôt que de conduire.
Multimodal
Rues, trottoirs, pistes cyclables, arrêts de bus et autres infrastructures qui permettent un usage sûr et confortable par les piétons et les cyclistes.
Transport en commun proche de haute qualité
Un transport en commun fréquent et fiable à proximité qui relie la région aux opportunités dans toute la région.
Intégration à l’environnement
Le développement est bien intégré aux caractéristiques et à la structure existantes du quartier.
Sécurité/accessibilité
Le développement privilégie la sécurité publique et l’accessibilité pour les personnes de capacités variées grâce à la conception des infrastructures, à l’éclairage et à la signalétique.
Le TOD peut réussir dans divers contextes. Bien que les usages des terres à faible densité ne soient pas compatibles avec le TOD, il existe de nombreux exemples réussis de TOD sans un seul gratte-ciel. Dans d’autres situations, un transport en commun de haute qualité permet de permettre un développement majeur sans générer un trafic automobile important. Des exemples de différentes typologies TOD sont présentés ci-dessous.
TOD dans la région Metro de DC
Les TOD ont une longue et riche histoire dans notre région. Cliquez sur la chronologie ci-dessous pour en savoir plus sur la croissance progressive du TOD dans la région Metro de DC.
1862-1900
Des tramways aux banlieues tramways
Si L’Enfant envisageait la configuration de la capitale, sa croissance fut facilitée par les réseaux de transport de l’époque. Les premiers wagons de la région ont commencé à servir en 1862, au milieu de la croissance démographique de Washington pendant la guerre. À partir de 1888, les tramways électriques prirent le relais des rails et s’étendirent rapidement au-delà des anciennes limites de la ville, franchissant les collines qui étaient trop difficiles pour les chevaux. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les schémas de croissance de la région ont largement suivi les lignes de tramway. Les promoteurs privés ont commercialisé des opportunités d’investissement près des tramways. Certaines lignes de tramway ont même été construites par des intérêts immobiliers privés pour desservir de nouveaux développements.
1960
Centré sur la voiture
Grâce à un afflux de fonds fédéraux, de nouvelles autoroutes ont ouvert la périphérie au développement suburbain. Les centres-villes et les transports en commun, quant à eux, souffraient d’un manque d’investissements. Alors que certains ont bénéficié de nouveaux logements abordables et de trajets rapides sur l’autoroute, la région a commencé à reconnaître les inconvénients des schémas de développement axés sur l’automobile, notamment l’augmentation de la congestion et de la pollution des véhicules.
1976
Metro Ouverture
Le premier segment de Metrorail ouvert en 1976 sous la bannière et le premier développement conjoint de Metroa ouvert deux ans plus tard au-dessus de l’entrée de la gare Farragut North . À mesure que le système se développait, les transports en commun offraient à la région bien plus que de simples trajets pratiques. Les dirigeants des secteurs public et privé ont investi dans des communautés nouvelles et existantes proches de Metro, comme à Silver Spring (gare ouverte en 1978) et dans le corridor de la ligne Arlington Orange (stations ouvertes en 1979), établissant des modèles nationaux de développement orienté vers le transport en commun.
2004
La première station de remplissage
NoMa-Galludet U, la première station de remplissage Metro Rail , a ouvert en novembre 2004. Financée par le District de Columbia, le gouvernement fédéral et des investissements privés, la station NoMa montre comment une juridiction peut exploiter les transports en commun pour libérer le potentiel de développement d’un quartier. Depuis 2004, le quartier NoMa a connu une croissance de 200 % des pieds carrés construits, plus de 12 000 unités résidentielles, 12 millions de pieds carrés de bureaux, 900 000 pieds carrés de commerces et près de 3 000 chambres d’hôtel ajoutées.
2014
Développement des corridors TOD
En 2014, la première phase de la ligne Silver a ouvert vers Tysons et Reston en Virginie, lançant une nouvelle vague de développement dans des zones où la congestion routière était devenue un frein à la croissance, en l’absence de transport rapide. Le comté de Fairfax a financé le projet en créant un Transportation Improvement District pour taxer les propriétés commerciales et industrielles (un outil similaire a été utilisé pour la phase 2 du projet). Le développement le long du corridor a connu un essor en prévision des transports en commun à haute fréquence et après l’achèvement du projet, notamment au McLean (siège de Capital One) et Wiehle-Reston East gares.
Aujourd’hui
Élan de développement conjoint
En 2022, Metro publié son Plan stratégique sur 10 ans pour le développement conjoint. Le plan fixe un objectif de 20 accords de développement conjoints supplémentaires d’ici 2032 et définit les stratégies que Metro adopte pour y parvenir, notamment par le partenariat avec les juridictions locales, la dimensionnement des installations de transport, l’augmentation de la préparation au développement et la minimisation des risques liés à la mise en œuvre.