Desarrollo orientado al transporte público
¿Qué es el TOD?
Desarrollo orientado al transporte público (TOD) es un término utilizado para describir la combinación de uso del suelo residencial, de oficinas, comercios y ocio a una distancia caminable de Metro estaciones en propiedad pública o privada. TOD transforma los espacios urbanos de manera que reúne servicios de transporte, hogares, empleadores y espacios públicos, con conexiones fáciles para caminar y andar en bicicleta entre ellos.
Avanzar con éxito en el TOD requiere una planificación cuidadosa para diseñar proyectos que equilibren las necesidades de las operaciones de transporte y la seguridad pública con planes locales de uso del suelo, condiciones del mercado inmobiliario, limitaciones del sitio y prioridades comunitarias.
El Programa de Desarrollo Conjunto de Metrorealiza TOD en propiedades propiedad de Metro y es un factor clave para alcanzar objetivos estratégicos como:
- Revitalización de barrios, apoyo al desarrollo económico y generación de ingresos fiscales
- Aumento de la producción de vivienda y la asequibilidad
- Reducción de la congestión del tráfico, la propiedad per cápita de vehículos y las emisiones de vehículos
- Acceso más seguro y mejor infraestructura para peatones y ciclistas
- Aumento del uso de pasajeros y ingresos por tarifas
El informe Beneficios del Transporte Público de 2024 encontró que terrenos y edificios cercanos a Metro estaciones generan alrededor de 3.200 millones de dólares en ingresos por impuestos sobre la propiedad anualmente.
Metro estaciones tienen el doble de negocios, tres veces más empleos y tres veces más valor de propiedad que las zonas sin Metro. Más de la mitad de las 240.000 empresas de la región —y más del 70% de sus 2,5 millones de empleos— están a menos de media milla de una estación de tren o parada de autobús Metro .
Sin transporte público, la región perdería más de 9.000 millones de dólares en actividad económica y producción empresarial debido a la fuerte congestión del tráfico, la falta de acceso a empleos y un movimiento mucho más lento de mercancías.
El TOD es bueno para el medio ambiente. Los hogares y empleados adyacentes al transporte público tienen más probabilidades de utilizar el transporte público, lo que reduce el uso del automóvil y disminuye las emisiones de GEI. En ciertas zonas, construir TODs puede incluso reducir la conducción hasta en un 85%.
Para 2025, el transporte mantendrá alrededor de 1,2 millones de coches fuera de la carretera cada día. Alineados, esos coches se extendían desde Washington, DC hasta Alaska. Además, Metro estima que el transporte evitan 1,2 millones de toneladas métricas adicionales de gases de efecto invernadero cada año. Eso es lo mismo que si todos los hogares de Arlington, VA no hubieran usado energía durante todo un año
TOD crea barrios accesibles con comodidades que pueden reducir la propiedad de vehículos. La propiedad de un coche cuesta aproximadamente 12.000 dólares al año de media. El coste medio de un pase mensual de Metro es de 1.500 dólares al año, por lo que el transporte ahorra a los hogares sin coche o con coche ligero 10.500 dólares al año. Los usuarios del transporte ahorran unos 2.800 dólares al año al no tener que pagar también por viajes compartidos, taxis, aparcamiento y peajes.
Como el transporte público también es 20 veces más seguro que conducir un coche, el transporte también mejora la salud. Las personas que usan transporte público caminan hasta 30 minutos más al día, mejorando la salud del corazón, ganando músculo y reduciendo el riesgo de enfermedades cardíacas, diabetes tipo 2 y algunos tipos de cáncer.
Principios fundamentales
Todos los tipos de TOD se definen por un conjunto común de principios que los diferencian de otros tipos convencionales de desarrollo.
Combinación de usos
La concentración de diferentes usos alrededor del transporte – vivienda, oficinas, comercios, proveedores de salud y otros.
Densidad de desarrollo
Permite que las personas puedan caminar o ir en bici entre destinos, en lugar de conducir en coche.
Multimodal
Calles, aceras, carriles bici, paradas de autobús y otras infraestructuras que permiten un uso seguro y cómodo tanto por peatones como para bicicletas.
Transporte público cercano a la alta calidad
Transporte frecuente y fiable que conecte la zona con oportunidades en toda la región.
Integración con el entorno
El desarrollo está bien integrado con las características y la estructura existentes del barrio.
Seguridad/accesibilidad
El desarrollo prioriza la seguridad pública y la accesibilidad para personas con diferentes capacidades mediante el diseño de infraestructuras, la iluminación y la señalización.
TOD puede tener éxito en una variedad de contextos. Aunque los usos del suelo de baja densidad no son compatibles con el TOD, existen muchos ejemplos de TOD exitoso sin un solo edificio alto. En otras situaciones, el transporte público de alta calidad permite acomodar grandes desarrollos sin generar un tráfico de coches significativo. A continuación se muestran ejemplos de diversas tipologías de TOD.
TOD en el área de DC Metro
Los TODs han tenido una historia larga y rica en nuestra región. Haz clic en la línea de tiempo a continuación para conocer el crecimiento progresivo del TOD en el área de DC Metro .
1862-1900
De los tranvías de caballos a los suburbios de tranvía
Aunque L'Enfant imaginaba la disposición de la capital, su crecimiento fue facilitado por las redes de transporte de la época. Los primeros vagones tirados por caballos de la región comenzaron a prestar servicio en 1862, en medio del crecimiento demográfico de Washington durante la guerra. A partir de 1888, los tranvías eléctricos tomaron el control de las vías y se expandieron rápidamente más allá de los antiguos límites de la ciudad, superando las colinas que antes eran demasiado desafiantes para los caballos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los patrones de crecimiento de la región siguieron en gran medida las líneas de tranvía. Los promotores privados comercializaron oportunidades de inversión cerca de los tranvías. Algunas líneas de tranvía incluso fueron construidas por intereses inmobiliarios privados para dar servicio a nuevos desarrollos.
1960
Centrado en el coche
Impulsadas por una afluencia de fondos federales, las nuevas autopistas abrieron la periferia para el desarrollo suburbano. Los centros urbanos y el transporte público, por su parte, sufrieron por la falta de inversión. Aunque algunos se beneficiaron de nuevas viviendas asequibles y desplazamientos rápidos en autopista, la región empezó a reconocer los inconvenientes de los patrones de desarrollo orientados al automóvil, debido al aumento de la congestión y la contaminación de los vehículos.
1976
Metro Apertura
El primer tramo de Metrorail se inauguró en 1976 con gran pompa y el primer desarrollo conjunto de Metrose inauguró dos años después, sobre la entrada de la estación Farragut North . A medida que el sistema crecía, el transporte público ofrecía a la región más que simples desplazamientos cómodos. Los líderes de los sectores público y privado invirtieron en comunidades nuevas y existentes cercanas a Metro, como en Silver Spring (estación inaugurada en 1978) y en el corredor de la línea Arlington Orange (estaciones inauguradas en 1979), estableciendo modelos nacionales para el desarrollo orientado al transporte público.
2004
La primera estación de relleno
NoMa-Galludet U, la primera estación de relleno Metro Rail , abrió en noviembre de 2004. Financiada por el Distrito de Columbia, el Gobierno Federal y la inversión privada, la estación NoMa muestra cómo una jurisdicción puede aprovechar el transporte público para desbloquear el potencial de desarrollo de un barrio. Desde 2004, el barrio NoMa ha experimentado un crecimiento del 200% en pies cuadrados construidos, más de 12.000 viviendas, 12 millones de pies cuadrados de oficinas, 900.000 pies cuadrados de comercios y casi 3.000 habitaciones de hotel añadidas.
2014
Crecimiento de los corredores TOD
En 2014, se inauguró la primera fase de la Silver Line hacia Tysons y Reston, en Virginia, iniciando una nueva ola de desarrollo en zonas donde, en ausencia de transporte rápido, se había convertido en un obstáculo para el crecimiento. El condado de Fairfax contribuyó con fondos para el proyecto creando un Distrito de Mejora del Transporte para gravar a propiedades comerciales e industriales (una herramienta similar se utilizó para la Fase 2 del proyecto). El desarrollo a lo largo del corredor se intensificó en previsión del transporte de alta frecuencia y tras la finalización del proyecto, especialmente en las estaciones McLean (Capital One Headquarters) y Wiehle-Reston East .
Hoy
Impulso de Desarrollo Conjunto
En 2022, Metro publicó su Plan Estratégico a 10 Años para el Desarrollo Conjunto. El plan establece un objetivo para 20 Acuerdos de Desarrollo Conjuntos adicionales para 2032 y establece las estrategias que Metro está adoptando para lograrlo, incluyendo la colaboración con jurisdicciones locales, la adaptación adecuada de las instalaciones de transporte, el aumento de la preparación para el desarrollo y la minimización de riesgos de implementación.