Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público
O que é TOD?
Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público (TOD) é um termo usado para descrever a combinação de uso do solo residencial, de escritórios, comércio e entretenimento a uma distância caminhável de Metro estações em propriedades públicas ou privadas. O TOD transforma os espaços urbanos de modo a reunir serviços de transporte, residências, empregadores e espaços públicos, com conexões faciles para caminhada e ciclismo entre eles.
Avançar com sucesso no TOD requer um planejamento cuidadoso para projetar projetos que equilibrem as necessidades das operações de transporte e da segurança pública com planos locais de uso do solo, condições do mercado imobiliário, restrições de local e prioridades comunitárias.
O Programa de Desenvolvimento Conjunto da Metroentrega o TOD em propriedades pertencentes à Metro e é um contribuinte fundamental para alcançar metas estratégicas como:
- Revitalizando bairros, apoiando o desenvolvimento econômico e gerando receita tributária
- Aumento da produção habitacional e da acessibilidade
- Redução do congestionamento de trânsito, posse per capita de carros e emissões de veículos
- Acesso mais seguro e melhor infraestrutura para pedestres e ciclistas
- Aumento do número de passageiros e receitas de tarifas
O relatório Benefícios do Transporte de 2024 constatou que terrenos e edifícios próximos a Metro estações geram cerca de US$ 3,2 bilhões em receitas de impostos sobre propriedade anualmente.
Metro estações têm o dobro de negócios, três vezes mais empregos e três vezes mais valor de propriedades do que áreas sem Metro. Mais da metade das 240.000 empresas da região — e mais de 70% de seus 2,5 milhões de empregos — estão a menos de meia milha de uma estação ferroviária ou ponto de ônibus Metro .
Sem o trânsito, a região perderia mais de 9 bilhões de dólares em atividade econômica e produção empresarial devido ao forte congestionamento de trânsito, falta de acesso a empregos e movimentação muito mais lenta de mercadorias.
O TOD é bom para o meio ambiente. Residências e funcionários próximos ao transporte público têm maior probabilidade de usar o transporte público, resultando em redução do uso de automóveis e menor emissão de GEE. Em certas áreas, construir TODs pode, na verdade, reduzir a direção em até 85%.
Até 2025, o transporte público manterá cerca de 1,2 milhão de carros fora das estradas todos os dias. Alinhados em fila, esses carros se estendiam de Washington, DC até o Alasca. Além disso, Metro estima que o transporte público evita mais 1,2 milhão de toneladas métricas de gases de efeito estufa a cada ano. Isso é o mesmo que se todas as famílias em Arlington, VA não tivessem usado energia por um ano inteiro
O TOD cria bairros acessíveis com comodidades que podem levar à redução da posse de carros. A posse de um carro custa em média cerca de $12.000 por ano. O custo médio de um passe mensal Metro é de $1.500 por ano, então o transporte público economiza $10.500 por ano para famílias sem carro ou com carros leves. Os passageiros do transporte público economizam cerca de $2.800 por ano ao não precisarem pagar por caronas, táxis, estacionamento e pedágios também.
Como o transporte público também é 20 vezes mais seguro do que dirigir um carro, o transporte também melhora a saúde. Pessoas que usam transporte público caminham até 30 minutos a mais por dia, aumentando a saúde do coração, ganhando músculo e reduzindo o risco de doenças cardíacas, diabetes tipo 2 e alguns tipos de câncer.
Princípios fundamentais
Todos os tipos de TOD são definidos por um conjunto comum de princípios que os diferenciam de outros tipos convencionais de desenvolvimento.
Combinação de usos
A concentração de diferentes usos em torno do transporte – moradia, escritórios, varejo, prestadores de serviços de saúde e outros.
Densidade de desenvolvimento
Permite que as pessoas possam caminhar ou pedalar entre destinos, em vez de dirigir.
Multimodal
Ruas, calçadas, ciclovias, pontos de ônibus e outras infraestruturas que permitem o uso seguro e confortável de pedestres e bicicletas.
Transporte público quase de alta qualidade
Transporte público próximo e frequente e confiável que conecte a área a oportunidades por toda a região.
Integrado ao ambiente
O desenvolvimento está bem integrado às características e estrutura existentes do bairro.
Segurança/acessibilidade
O desenvolvimento prioriza a segurança pública e a acessibilidade para pessoas de diferentes habilidades, por meio do design da infraestrutura, iluminação e sinalização.
O TOD pode ser bem-sucedido em diversos contextos. Embora usos de terra de baixa densidade não sejam compatíveis com o TOD, há muitos exemplos de TOD bem-sucedidos sem um único edifício alto. Em outras situações, o transporte público de alta qualidade possibilita acomodar grandes desenvolvimentos sem gerar um tráfego significativo de carros. Exemplos de várias tipologias TOD são mostrados abaixo.
TOD na área de DC Metro
Os TODs têm uma longa e rica história em nossa região. Clique na linha do tempo abaixo para saber sobre o crescimento progressivo do TOD na região de DC Metro .
1862-1900
De Cavalos aos Subúrbios de Bonde
Embora L'Enfant tenha idealizado o traçado da capital, seu crescimento foi facilitado pelas redes de transporte da época. Os primeiros carros puxados por cavalos da região começaram a operar em 1862, em meio ao crescimento populacional de Washington durante a guerra. A partir de 1888, bondes elétricos assumiram os trilhos e rapidamente se expandiram além dos antigos limites da cidade, ultrapassando as colinas que eram muito desafiadoras para os cavalos. Durante a Segunda Guerra Mundial, os padrões de crescimento da região seguiram em grande parte as linhas de bonde. Incorporadoras privadas divulgaram oportunidades de investimento próximas aos bondes. Algumas linhas de bonde foram até construídas por interesses imobiliários privados para atender a novos empreendimentos.
1960
Centrado em carros
Impulsionadas por um influxo de fundos federais, novas rodovias abriram a periferia para o desenvolvimento suburbano. Enquanto isso, os centros urbanos e o transporte público sofreram com a falta de investimentos. Enquanto alguns se beneficiaram de novas casas acessíveis e deslocamentos rápidos nas rodovias, a região começou a reconhecer os lados negativos dos padrões de desenvolvimento orientados para automóveis, devido ao aumento da congestão e da poluição dos veículos.
1976
Metro Abertura
O primeiro trecho da Metrorail inaugurado em 1976 com grande destaque e o primeiro desenvolvimento conjunto da Metrofoi inaugurado dois anos depois, acima da entrada da estação Farragut North . À medida que o sistema crescia, o transporte público oferecia à região mais do que apenas deslocamentos convenientes. Líderes dos setores público e privado investiram em comunidades novas e existentes próximas a Metro, como em Silver Spring (estação inaugurada em 1978) e no corredor da Linha Arlington Orange (estações inauguradas em 1979), estabelecendo modelos nacionais para o desenvolvimento voltado para o transporte público.
2004
A Primeira Estação de Preenchimento
A NoMa-Galludet U, a primeira estação de preenchimento Metro Rail , foi inaugurada em novembro de 2004. Financiada pelo Distrito de Columbia, pelo Governo Federal e por investimentos privados, a estação NoMa mostra como uma jurisdição pode aproveitar o transporte público para desbloquear o potencial de desenvolvimento de um bairro. Desde 2004, o bairro NoMa teve um crescimento de 200% em pés quadrados construídos, mais de 12.000 unidades residenciais, 12 milhões de pés quadrados de escritórios, 900.000 pés quadrados de varejo e quase 3.000 quartos de hotel adicionados.
2014
Crescimento dos corredores do TOD
Em 2014, a primeira fase da Linha Silver foi aberta para Tysons e Reston, na Virgínia, iniciando uma nova onda de desenvolvimento em áreas onde, na ausência de transporte rápido, havia se tornado um obstáculo ao crescimento. O Condado de Fairfax contribuiu com financiamento para o projeto criando um Distrito de Melhoria de Transporte para tributar propriedades comerciais e industriais (uma ferramenta semelhante foi utilizada para a Fase 2 do projeto). O desenvolvimento ao longo do corredor aumentou em antecipação ao transporte de alta frequência e à conclusão do projeto, especialmente nas estações McLean (Capital One Headquarters) e Wiehle-Reston East .
Hoje
Impulso de Desenvolvimento Conjunto
Em 2022, Metro publicou seus Plano Estratégico de 10 Anos para o Desenvolvimento Conjunto. O plano estabelece uma meta para mais 20 Acordos de Desenvolvimento Conjunto até 2032 e apresenta estratégias que Metro está adotando para chegar lá, incluindo parcerias com jurisdições locais, ajuste do tamanho das instalações de transporte, aumento da prontidão para o desenvolvimento e minimização dos riscos de implementação.