대중교통 지향 개발
TOD란 무엇인가요?
대중교통 지향 개발(TOD) 은 공공 또는 사유지 내 Metro 역에서 도보 가능한 거리에 위치한 주거, 사무실, 소매, 엔터테인먼트 토지의 혼합을 설명하는 용어입니다. TOD는 대중교통, 가정, 고용주, 공공장소를 쉽게 연결하는 도보 및 자전거 연결을 통해 도시 공간을 변화시킵니다.
성공적인 TOD를 추진하려면 대중교통 운영과 공공 안전의 필요성과 지역 토지 이용 계획, 부동산 시장 상황, 부지 제약, 지역사회 우선순위를 균형 있게 설계하는 신중한 계획이 필요합니다.
Metro의 공동 개발 프로그램은 메트로 소유 부동산에 대한 TOD를 제공하며, 다음과 같은 전략적 목표 달성에 핵심적인 기여를 합니다:
- 지역 활성화, 경제 개발 지원, 세수 창출
- 주택 생산 증가와 경제적 부담 증가
- 교통 체증 감소, 1인당 자동차 소유량 및 차량 배출가스 감소
- 보행자와 자전거 이용자를 위한 더 안전한 접근성과 개선된 인프라
- 대중교통 승객 증가와 요금 수입
2024년 '교통의 혜택' 보고서에 따르면, 역 인근의 토지와 건물은 연간 약 32억 달러의 재산세 수입을 창출 Metro .
Metro 방송국은 Metro가 없는 지역보다 두 배의 상점, 세 배의 일자리, 세 배의 부동산 가치를 가지고 있습니다. 이 지역의 24만 개 사업체 중 절반 이상과 250만 개의 일자리 중 70% 이상이 Metro 철도역이나 버스 정류장에서 반경 0.5마일 이내에 위치해 있습니다.
대중교통이 없으면 교통 체증, 일자리 접근성 부족, 물품 이동 지연으로 인해 90억 달러 이상의 경제 활동과 기업 생산이 손실될 것입니다.
TOD는 환경에 좋습니다. 대중교통과 인접한 가구와 직원들이 대중교통을 이용할 가능성이 높아져 자동차 사용이 줄고 온실가스 배출이 감소합니다. 특정 지역에서는 TOD 건설이 실제로 최대 85%까지 운전을 줄일 수 있습니다.
2025년까지 대중교통은 매일 약 120만 대의 자동차가 도로에서 벗어날 수 있게 될 것입니다. 이 차들은 일렬로 늘어서 워싱턴 DC에서 알래스카까지 이어질 것이다. 또한 Metro 대중교통은 매년 추가로 120만 미터톤의 온실가스를 회피한다고 추정합니다. 이는 아링턴, VA의 모든 가구가 1년 내내 에너지를 사용하지 않았던 것과 같습니다
TOD는 차량 소유 감소로 이어질 수 있는 편의 시설을 갖춘 접근성 높은 동네를 만듭니다. 자동차 소유 비용은 평균 연간 약 12,000달러입니다. 월간 Metro 패스 평균 비용은 연간 1,500달러이므로, 대중교통은 자동차가 없는 가구나 차량이 적은 가구에 연간 10,500달러를 절약해 줍니다. 대중교통 이용자들은 라이드셰어, 택시, 주차, 통행료를 내지 않아도 되어 연간 약 2,800달러를 절약할 수 있습니다.
대중교통은 자동차 운전보다 20배 더 안전하기 때문에 건강도 향상시킨다. 대중교통을 이용하는 사람들은 하루에 최대 30분 더 걷게 되어 심장 건강을 증진하고 근육을 키우며 심장병, 제2형 당뇨병, 일부 암의 위험을 줄입니다.
핵심 원칙
모든 유형의 TOD는 다른 전통적인 개발 유형과 구별되는 공통된 원칙 집합에 의해 정의됩니다.
용도 혼합
대중교통을 중심으로 한 다양한 용도의 집합체—주택, 사무실, 소매, 의료 제공자 등—.
개발 밀도
사람들이 목적지 사이를 운전 대신 도보나 자전거로 이동할 수 있게 합니다.
멀티모달
보행자와 자전거 이용이 안전하고 쾌적하게 이용할 수 있도록 도로, 인도, 자전거 도로, 버스 정류장, 기타 인프라를 갖추고 있습니다.
거의 고품질의 대중교통
이 지역을 지역 전역의 기회와 연결하는 인근적이고 신뢰할 수 있는 교통수단.
주변 환경과의 통합됨
개발은 기존 지역의 특성과 구조와 잘 통합되어 있습니다.
안전성/접근성
개발은 인프라 설계, 조명, 표지판을 통해 다양한 능력을 가진 사람들의 공공 안전과 접근성을 우선시합니다.
TOD는 다양한 맥락에서 성공할 수 있습니다. 저밀도 토지 이용은 TOD와 호환되지 않지만, 단일 고층 건물 없이도 성공적인 TOD의 사례가 많습니다. 다른 경우에는 고품질 대중교통이 대규모 개발을 수용할 수 있게 해주면서도 많은 자동차 통행을 발생시키지 않습니다. 아래에는 다양한 TOD 유형학의 예시가 나와 있습니다.
DC Metro 지역의 TOD
TOD는 우리 지역에서 오랜 역사와 풍부한 역사를 가지고 있습니다. 아래 타임라인을 클릭하여 DC Metro 지역에서 TOD의 점진적 성장에 대해 알아보세요.
1862-1900
말차에서 노면전차 교외로
랑팡이 수도의 배치를 구상했지만, 그 성장은 당시 교통망 덕분에 촉진되었습니다. 이 지역의 첫 마차는 1862년 워싱턴의 전시 인구 증가 속에서 운행을 시작했습니다. 1888년부터 전기 노면전차가 철도를 대체하며 옛 도시 경계를 넘어 빠르게 확장되었고, 말이 지나치게 힘들었던 언덕을 넘어섰습니다. 제2차 세계대전 동안 이 지역의 성장 패턴은 대체로 노면전차 노선을 따랐습니다. 민간 개발업자들은 노면전차 근처에 투자 기회를 마케팅했습니다. 일부 노면전차 노선은 신규 개발을 위해 민간 부동산 투자자들이 건설하기도 했습니다.
1960
자동차 중심
연방 자금의 유입에 힘입어 새로운 고속도로가 교외 개발을 위해 주변을 열었다. 한편 도심과 대중교통은 투자 부족으로 고통받았다. 일부는 저렴한 주택과 빠른 고속도로 통근의 혜택을 받았지만, 이 지역은 교통 체증과 차량 오염 증가로 인해 자동차 중심 개발 패턴의 부정적인 면을 인식하기 시작했습니다.
1976
Metro 개통
Metrorail의 첫 구간은 1976년에 화려하게 개통되었고, 2년 후 Farragut North 역 입구 위에 Metro의 첫 공동 개발이 개장했습니다. 시스템이 성장하면서 대중교통은 단순한 편리한 통근 이상의 서비스를 제공했습니다. 공공 및 민간 부문의 리더들은 Metro인근의 신규 및 기존 커뮤니티에 투자했으며, 예를 들어 Silver Spring(역은 1978년 개통)와 알링턴 Orange선 회랑(역은 1979년 개통)과 같이 대중교통 중심 개발의 국가적 모델을 확립했습니다.
2004
최초의 인필 스테이션
최초의 Metro Rail 인필 스테이션인 NoMa-Galludet U는 2004년 11월에 개장했습니다. 워싱턴 D.C., 연방 정부, 민간 투자의 지원을 받는 노마 역은 관할 구역이 대중교통을 활용해 동네의 개발 잠재력을 실현할 수 있음을 보여줍니다. 2004년 이후 노마 지역은 건축 면적이 200% 증가했으며, 12,000개 이상의 주거 단위, 1,200만 평방피트의 사무실, 90만 평방피트의 소매점, 그리고 거의 3,000개의 호텔 객실이 추가되었습니다.
2014
TOD 회랑의 성장
2014년에는 Silver 라인의 1단계가 버지니아의 Tysons 와 레스턴까지 개통되어, 고속 대중교통이 없던 지역에서 교통 혼잡이 성장의 제약이 되었던 지역에서 새로운 개발 물결을 시작했습니다. 페어팩스 카운티는 상업 및 산업 부동산에 세금을 부과하는 교통개선구역을 만들어 이 프로젝트에 자금을 지원했으며(유사한 도구가 프로젝트 2단계에도 활용됨), 고빈도 대중교통 도입과 프로젝트 완료 후 특히 McLean (캐피탈 원 본사)와 Wiehle-Reston East 역에서 개발이 급증했습니다.
오늘날
공동 개발 모멘텀
2022년에 Metro 발표했습니다. 공동 개발을 위한 10년 전략 계획. 이 계획은 2032년까지 20개의 추가 공동 개발 협정을 목표로 설정하며, 지방 관할구역과의 협력, 대중교통 시설 적정 규모 조정, 개발 준비태세 향상, 실행 위험 최소화 등 Metro 가 이를 달성하기 위해 취하고 있는 전략들을 제시합니다.