Sobre este estudo

Estudo de Capacidade e Confiabilidade Metro

Sobre este estudo

Metro lançou o Estudo de Capacidade e Confiabilidade do Corredor Blue/Orange/Silver (Estudo BOS) em 2019 para identificar soluções potenciais para atender a múltiplas necessidades e oportunidades nessas três linhas Metrorail . Após extensa atuação comunitária, reuniões públicas e trabalho com a comunidade e jurisdições locais, elaboramos uma série de melhorias potenciais na infraestrutura e operações que garantirão um serviço de qualidade ao mesmo tempo em que atendem às necessidades da região em crescimento

Os trens em horário de pico nessas três linhas estavam perigosamente lotados antes da pandemia de COVID-19, e o crescimento projetado de domicílios e empregos significa que a superlotação provavelmente voltará a acontecer no futuro. A população e os empregos ao longo das linhas da BOS devem crescer mais de 30% até 2040. Mas Metro não pode operar trens suficientes para lidar com esse crescimento enquanto as três linhas passarem pelo mesmo túnel. Isso representa desafios significativos para nossa capacidade, confiabilidade e experiência do cliente, bem como para os objetivos da região em termos de desenvolvimento, equidade e sustentabilidade ambiental.

 

Status do projeto: em resumo

Atualmente, estamos no processo de selecionar uma alternativa preferida localmente, conforme refletido na linha do tempo abaixo.

 

Imagem mostrando o processo e o cronograma do estudo do BOS, atualmente na fase final de seleção de uma alternativa localmente preferida.

O processo de estudo incluiu as seguintes etapas:

  • Propósito e Necessidade: Identifique o propósito do estudo e a necessidade de melhorias nas linhas Blue, Orange e Silver . Avalie as principais questões e tendências na área de estudo.
  • Desenvolvimento de Alternativas: Identifique e prepare projetos conceituais que atendam ao propósito e às necessidades identificadas.
  • Avaliação de Alternativas: Compare e avalie opções com base em critérios que incluem impactos em número de passageiros, capacidade, confiabilidade e níveis de serviço.
  • Análise de Custo/Benefício: Avalie os custos totais de construção e operação de cada alternativa em relação aos benefícios que ela traria, a fim de identificar a(s) opção(ões) mais econômica(s).
  • Seleção de uma Alternativa Preferencial: Seleção da solução preferida, provavelmente composta por soluções de longo e curto alcance, descrita como uma "alternativa localmente preferida" (LPA).
Image showing the BOS study area, including a 2-mile buffer around the Blue, Orange, and Silver lines.

Área de Estudo

A área do projeto inclui as linhas Orange e Silver das estações Vienna e Ashburn até as estações New Carrollton e Downtown Largo , bem como a linha Blue entre as estações Pentagon e Downtown Largo . Incluindo as estações recentemente adicionadas da Linha Silver , a área total de estudo inclui sete jurisdições, 44 estações Metrorail e 56 milhas de trilhos.

Embora quaisquer melhorias recomendadas por este estudo se concentrem nas linhas Blue, Orangee Silver , a análise também considerou possíveis impactos operacionais em outras linhas do sistema Metrorail .

Image showing the four study goals: (1) Provide adequate transit capacity to meet demand. (2) Maintain and improve on time performance and Metro's ability to manage service disruptions. (3) Increase cost efficiency. (4) Ensure a sustainable future and access to opportunity.

Objetivos de Estudo

O Estudo da BOS foi criado para desenvolver e avaliar uma variedade de opções para atender a essas necessidades. Com base nas necessidades e objetivos, identificamos seis alternativas para avaliação adicional. O Conselho de Diretores da Metroselecionará então uma "Alternativa Localmente Preferencial" (LPA), com base na análise de dados, contribuições de parceiros comunitários e jurisdições, e feedback público. O LPA tem como objetivo resolver problemas regionais, então deve ser uma solução regional.

A LPA precisa alcançar quatro metas para as linhas Blue, Orangee Silver .

Metro pode operar no máximo 26 trens por hora (TPH) por sentido em qualquer conjunto de trilhos, utilizando sistemas e tecnologias existentes. Como as linhas Blue, Orangee Silver compartilham um túnel e um conjunto de trilhos entre as estações Rosslyn e Stadium-Armory , esses 26 trens por hora devem ser divididos entre as três linhas.

2. "Mostra a capacidade dos trens por hora nas linhas Blue, Orangee Silver . Metro só pode operar 26 trens por hora. Com intervalos de oito minutos, podemos dividir esses 26 trens igualmente entre as três linhas. Mas se melhorarmos o progresso, por exemplo, retornando a frequências de seis minutos, teremos que reduzir o serviço em pelo menos uma linha."

As áreas ao redor das três linhas devem adicionar 37% mais pessoas e 30% mais empregos até 2040. Com esse nível de crescimento e desenvolvimento planejados, a demanda de passageiros também aumentará. Até 2040, os clientes nos segmentos mais movimentados das três linhas podem experimentar níveis de lotação semelhantes ou até maiores do que antes da pandemia de COVID-19. Mesmo operando todos os trens de 8 carros não forneceria capacidade suficiente para atender a esse nível de demanda futura.

Gráfico mostrando os impactos da população regional e do crescimento do emprego na demanda por passageiros na área de estudo. A análise mostra que a população crescerá 37% e os empregos 30%.

Como as três linhas compartilham um túnel e um conjunto de trilhos, atrasos em uma linha impactam as outras duas. Atrasos graves o suficiente até impactam as linhas Yellow e Green .

Ilustração mostrando como atrasos em uma linha impactam o serviço em todas as três linhas.

O programa de reparos emergenciais SafeTrack da Metro, manutenção preventiva robusta e ajustes de cronograma melhoraram significativamente a confiabilidade desde os momentos mais baixos de 2015 e 2016, mas a manutenção é apenas parte da solução. Cerca de metade dos atrasos é causada por falhas mecânicas e problemas de infraestrutura que podem ser resolvidos com manutenção contínua. A outra metade é causada por problemas inesperados, como passageiros doentes, atividade policial, clientes segurando portas e outros fatores.

Gráfico mostrando a média percentual de distribuição das causas de atraso e interrupção ao longo de um minuto. Mostra que apenas cerca de metade dos atrasos são causados por problemas mecânicos com vagões e trilhos. A outra metade são problemas de incêndio, polícia e saúde, comportamentos dos clientes e/ou ajustes inesperados de agendamento e operações. Esse tipo de interrupção sempre acontecerá e Metro precisa da capacidade de gerenciá-las de forma mais eficaz.

Quando ocorrem interrupções inesperadas como essa, nossa capacidade de minimizar o impacto de trilhos simples ou de implantar rapidamente trens de alívio é limitada devido ao sistema de dois trilhos e à infraestrutura disponível. Enfrentar essas limitações exige soluções que nos permitam gerenciar as interrupções de forma mais eficiente. Não se trata de não ter trens, nem de funcionários para operá-los. Na verdade, geralmente é resultado do congestionamento causado por muitos trens compartilhando uma única via.

Também aumentaríamos a confiabilidade e resiliência do sistema ao oferecer aos clientes opções adicionais de viagem e rotas para conexões com os principais destinos.

mapa esquemático das linhas Blue Orange e Silver . Múltiplas escolhas de caminho aumentariam a resiliência, reduziriam os impactos das interrupções

As restrições físicas nas linhas Blue, Orangee Silver limitam a capacidade da Metrode otimizar o serviço ferroviário e variar os planos de serviço para melhor atender à demanda de passageiros. Essas restrições também limitam nossa capacidade de manter um serviço de qualidade durante interrupções ou manutenção preventiva necessária para a saúde a longo prazo do sistema. Construir mais infraestrutura para trens trocarem de trilhos ou voltarem permitiria encurtar trilhos únicos ou operar diferentes padrões de serviço que minimizassem o impacto de interrupções, trabalhos programados na via ou eventos especiais.

A flexibilidade operacional também dá ao nosso sistema a capacidade de ajustar o serviço à demanda. Em algumas partes do sistema, os trens circulam quase vazios até o fim da linha, o que impõe custos maiores para Metro e contribuintes. Podemos maximizar a relação custo-benefício do serviço Metro com um desenvolvimento mais denso ao redor das estações, conhecido como Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público (TOD), e oferecendo a capacidade de variar os padrões de serviço. Para melhor atender aos contribuintes, o serviço pode ser aumentado onde a demanda é forte e mantido ou reduzido em outras áreas.

Comparação ilustrativa do custo para os contribuintes de operar trens totalmente ocupados versus trens quase vazios.

Metro é um ator-chave para ajudar a região a alcançar suas metas de sustentabilidade e clima. O transporte público precisa ser uma estratégia central para a região reduzir gases de efeito estufa e outras emissões, e as opções de transporte precisam ser acessíveis, rápidas e competitivas o suficiente para atrair muito mais pessoas de dirigir sozinhas. O Plano de Ação Energética e o Plano de Transição para Ônibus de Emissões Zero da Metrosão nossos roteiros para reduzir o consumo de energia, diminuir as emissões de gases de efeito estufa e economizar dinheiro por meio de iniciativas verdes. Sistemas de transporte público como Metro já desempenham um papel vital em fornecer transporte sustentável que mantém os carros fora das estradas. O Estudo da BOS apoia o Plano de Ação Energética e as metas da região de reduzir emissões e melhorar a qualidade do ar, identificando maneiras de tornar Metrorail mais econômicas e eficientes em energia.

 

Gráfico mostrando Metro

Metro também é fundamental para o crescimento e desenvolvimento da nossa região. Ela impulsiona a economia da região atraindo e catalisando o desenvolvimento, conectando pessoas a empregos e outras oportunidades econômicas, gerando nova arrecadação tributária, criando novas oportunidades e mercados para moradia, apoiando empresas locais e atraindo novos moradores e grandes empregadores de fora da região. A BOS LPA deve buscar apoiar os planos de crescimento da região e oferecer novas oportunidades para o desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD).

Imagem do mapa identificando áreas de crescimento planejado em toda a área de estudo. A BOS LPA deve apoiar o crescimento planejado e aumentar as oportunidades para o desenvolvimento voltado para o transporte público.

Metro também centra a equidade como missão central. A equidade informa a maioria das metas, objetivos e medidas de desempenho no Seu Plano Estratégico de Transformação Metro . Uma das iniciativas prioritárias do plano é a implementação da Política de Equidade Racial e Social da Metro. Metro é o tecido conjuntivo da região — leva as pessoas onde elas querem ir — trabalho, escola, atendimento médico, saídas sociais — quando querem viajar a um custo pessoal muito menor do que dirigir ou compartilhar caronas. Ela cruza fronteiras políticas e bairros, e oferece às pessoas que não podem pagar carros (ou escolhem não dirigir!) acesso a empregos e outras oportunidades econômicas. Ao fazer isso, Metro é essencial para avançar as metas de equidade da região e ajudar a enfrentar a desigualdade sistêmica e histórica. A BOS LPA deve ampliar o acesso a oportunidades de transporte de alta frequência e econômicas, especialmente em comunidades de equidade.

imagem de mapa identificando as Áreas de Ênfase em Equidade do MWCOG. Muitas áreas de capital não têm fácil acesso a empregos ou transporte público de alta capacidade.

Visite a página de Documentos e Perguntas Frequentes para mais informações sobre este estudo e outros esforços regionais relacionados.

Processo de estudo - encontrar a solução

O Estudo da BOS é um tipo de estudo conhecido como Análise de Alternativas (AA). A AA é um esforço plurianual que está em conformidade com as diretrizes de melhores práticas da Federal Transit Administration e a Lei Nacional de Política Ambiental (NEPA). Esse trabalho pré-NEPA permitirá que a alternativa preferida escolhida pelo Conselho de Diretores da Metroeventualmente concorra por financiamento federal, ao mesmo tempo em que reduz a duração e o custo do processo de revisão ambiental.

Após a conclusão do estudo e a identificação de uma "alternativa local preferida (LPA)", avançaremos com o processo federal de revisão ambiental e o desenvolvimento do projeto. Essa futura fase do NEPA e do desenvolvimento do projeto incluirá engajamento adicional de parceiros públicos e comunitários.

Comitês de partes interessadas

Além da contribuição do público, o estudo foi orientado pela contribuição de seis comitês técnicos e consultivos:

 

Gráfico mostrando os cinco comitês de partes interessadas. O estudo é orientado por contribuições e feedback de seis grupos consultivos de partes interessadas: um Comitê Executivo composto por representantes eleitos da área de estudo. Um Comitê Consultivo Estratégico de executivos regionais de transporte e planejamento. Um Comitê Consultivo Técnico de especialistas em transporte e planejamento do uso do solo. Um Comitê Consultivo Empresarial e Comunitário composto por representantes de grupos empresariais e grandes organizações comunitárias. Um comitê de Metro equipe técnica e um de liderança Metro .

Leia a lista completa das agências e organizações que participam dos comitês externos de partes interessadas.