Saiba mais sobre as seis alternativas

Estudo de Capacidade e Confiabilidade

Mapas e perfis resumo estão disponíveis para cada uma das seis alternativas.

Entender como cada alternativa cumpriria os quatro objetivos

Metro realizou uma avaliação de desempenho e uma análise de custo-benefício (CBA) que mede o quão bem cada alternativa atenderia aos quatro objetivos e como eles se comparam entre si em termos de custos e benefícios. O CBA atribuiu a cada alternativa uma pontuação e classificação em duas categorias: Benefícios relativos e Custo-Efetividade, baseados no desempenho em 14 medidas de desempenho diretamente ligadas às quatro metas de trânsito do BOS. Para mais detalhes sobre o CBA/avaliação de desempenho, veja esta seção abaixo e o Relatório de Avaliação de Alternativas do BOS.

O restante desta página inclui descrições e mapas conceituais de cada alternativa, seus principais benefícios e limitações, e resultados da avaliação de desempenho do CBA. Essas informações também são resumidas em um conjunto de perfis alternativos e em um vídeo curto sobre cada uma delas.

Explore as alternativas:

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A Alternativa Sem Construção investiga se os quatro objetivos do estudo podem ser alcançados pelo sistema de transporte existente, além de melhorias e projetos que a região já se comprometeu a financiar e entregar até 2045, incluindo:

  • Projetos do Programa de Melhorias de Capital da Metro, tais como:
    • Sistema ferroviário em bom estado de conservação
    • Reparo e reabilitação de trilhos e estruturas
    • Modernizações da estação
    • Novos automotores e ônibus
  • Projetos do plano de transporte de longo prazo da região, Visualize 2045, que tem restrições financeiras, tais como:
    • A Linha Roxa
    • Expansão do circulador DC e do bonde
    • Projetos de Ônibus Rápidos (BRT) no Condado de Montgomery e no Norte da Virgínia

A Alternativa Sem Construção assume que a rede de transporte seria como planejada e financiada hoje, sem investimentos adicionais. Ele é usado como referência para comparar os benefícios e custos das outras alternativas do BOS.

Imagem mostrando o mapa do sistema Metro na Alternativa Sem Construção. Essa alternativa não atenderia a nenhum dos objetivos do estudo da BOS.

Principais benefícios e limitações

A Alternativa Sem Construção não atenderia aos quatro objetivos do estudo do BOS. Isso melhorará substancialmente a confiabilidade e o desempenho pontual da Metro, tornando Metro transporte público ainda mais ambientalmente amigável, mas não cumprirá todos os quatro objetivos. As outras cinco alternativas foram desenvolvidas como opções para atingir esses objetivos: capacidade, confiabilidade, flexibilidade e sustentabilidade/equidade.

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A Alternativa de Otimização Ferroviária e Serviço de Ônibus (também conhecida como Alternativa de Menor Custo de Capital) inclui uma variedade de mudanças que podem atender às necessidades identificadas sem a construção de uma nova linha Metrorail , algumas das quais já estão em andamento:

  • Atualização da infraestrutura ferroviária para maior flexibilidade e adequar o serviço à demanda de passageiros, incluindo a possibilidade de armazenar e virar trens em mais locais
  • Novo serviço de ônibus rápidos (BRT) e ônibus suburbanos (aproximadamente 60 rotas)
  • Expansão das estações centrais Metro para reduzir a lotação
  • Ajuste dos assentos dos vagões ferroviários para aumentar a capacidade
  • Introdução do escalonamento dinâmico de trilhos para melhorar a confiabilidade
Imagem mostrando o mapa do sistema Metro sob a Alternativa de Custo de Capital Inferior com retornos ferroviários, trilhos de bolso melhorados, novos entroncamentos, além de um gráfico mostrando como essa alternativa se comportaria em relação à Alternativa Sem Construção. Essa alternativa atenderia aos objetivos de capacidade, confiabilidade, flexibilidade e sustentabilidade & equidade, mas não teria desempenho melhor do que outras alternativas em relação a nenhum desses objetivos. Essa alternativa teria desempenho melhor do que algumas alternativas em termos de confiabilidade e flexibilidade. Essa alternativa resultaria em 16.000 novas viagens de transporte durante a semana, US$ 3-5 bilhões em custos de construção, um aumento de 27% nos moradores de áreas de capital com novo acesso a transporte público de alta capacidade, uma redução de 7% nos clientes afetados por atrasos no serviço, 0 novas estações, um aumento de 3% nas viagens de transporte público em relação a outras opções de viagem, US$ 75-100 milhões em novos custos operacionais anuais, e 34 milhões de dólares em nova receita anual de tarifas.

A Alternativa de Otimização Ferroviária e Serviço de Ônibus oferece benefícios substancialmente menores e menores do que as opções ferroviárias, mas custaria muito menos e poderia ser implementada mais cedo. Essa alternativa visa reduzir a lotação nos horários de pico nas linhas Blue, Orangee Silver , incentivando alguns clientes a migrarem para alternativas competitivas e priorizadas de ônibus, incluindo:

Photograph of a bus rapid transit vehicle

Ônibus Rápido

  • 3 rotas BRT propostas na Virgínia
  • 3 rotas BRT propostas em Maryland
  • Prioridade de ônibus (faixas de ônibus, saltos de fila, semáforos)
  • Pagamento da tarifa fora do embarque e embarque em todas as portas
  • Estações dedicadas com comodidades
Mais informações
Photograph of a commuter bus

Serviço de ônibus suburbano

  • 54 rotas em rodovias e principais estradas entre Virginia, Maryland e o centro do Distrito de Columbia
  • Serviço de maior velocidade com paradas limitadas
  • Apenas nos horários de pico durante a semana
  • Vagões de 40 pés com assentos confortáveis e wi-fi
Imagem mostrando rotas regionais de ônibus rápidos e ônibus de passageiros incluídas como parte da Alternativa de Custo de Capital Menor. Essa alternativa inclui uma rede de serviços de ônibus aprimorados, programação dinâmica de trens, exploração de opções para aumentar a capacidade de passageiros em estações e vagões, e construção de infraestrutura próxima às estações West Falls Church e Stadium-Armory que possam apoiar retornos de trens e reduzir a área de operações de via única e zonas de construção.

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A Linha Blue atenderia uma nova segunda estação Rosslyn (com conexão direta por túnel à atual estação Rosslyn ), cruzaria o rio Potomac e depois passaria sob a M Street pelo centro de DC até Union Station. De lá, seguiria para nordeste passando por Ivy City, Port Towns, Hyattsville e College Park até Greenbelt. Operaria em trilhos separados das linhas Green e Yellow existentes.

Essa alternativa funcionaria bem com desempenho pontual e redução do potencial de atrasos na viagem. Também possui o menor custo de construção entre as alternativas ferroviárias. Atenderia as seguintes áreas:

  • Rosslyn
  • Georgetown
  • Centro de DC
  • Union Station
  • Mercado Union
  • Ivy City
  • Forte Lincoln
  • Cidades portuárias
  • Hyattsville
  • College Park
  • Greenbelt

As transferências estariam disponíveis nas seguintes estações:

  • Green Linha - Greenbelt
  • Green Linha - College Park-U of Md
  • Yellow Linha, Green Linha - Mt Vernon Sq
  • Orange Linha, Silver Linha - Rosslyn II
  • Linha Red, Linha Orange, LinhaSilver - Estação Farragut
  • Red Linha - Union Station
Imagem de Blue Alternativa Line to Greenbelt e um gráfico mostrando como essa alternativa se comportaria em relação à Alternativa Sem Construção. Essa alternativa teria desempenho melhor do que algumas alternativas em termos de confiabilidade e flexibilidade. Essa alternativa resultaria em 92.000 novas viagens de transporte durante a semana, US$ 25-30 bilhões em custos de construção, um aumento de 20% nos moradores das áreas de capital com novo acesso a transporte público de alta capacidade, uma redução de 13% nos clientes afetados por atrasos no serviço, 14 novas estações, um aumento de 3% nas viagens de transporte em relação a outras opções de viagem, US$ 125-150 milhões em novos custos operacionais anuais, e 79 milhões de dólares em nova receita anual de tarifas.

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Esse realinhamento da Linha Blue também serviria a uma segunda Estação Rosslyn (com conexão direta por túnel à atual Estação Rosslyn ) e passaria sob a M Street entre Georgetown e Union Station. A partir de Union Station , viraria para o sul, oferecendo novo serviço norte-sul em Waterfront e Navy Yard e criando novo acesso ferroviário em áreas de rápido crescimento como Buzzard Point, St. Elizabeth e National Harbor, antes de cruzar a Ponte Woodrow Wilson até Alexandria.

Essa alternativa teria o melhor desempenho na redução da lotação, aumento do número de passageiros, aumento da conectividade do sistema e oferta de acesso ao transporte público e empregos em áreas de equidade. Ela atenderia às seguintes áreas:

  • Rosslyn
  • Georgetown
  • Centro de DC
  • Estaleiro Naval
  • Ponto Urubu
  • Santa Isabel
  • Alturas da Floresta
  • Oxon Hill
  • Porto Nacional
  • Alexandria

As transferências estariam disponíveis nas seguintes estações:

  • Green Linha - Navy Yard-Ballpark
  • Yellow Linha, Green Linha - Mt Vernon Sq
  • Orange Linha, Silver Linha - Capitol South
  • Orange Linha, Silver Linha - Rosslyn II
  • Linha Red, Linha Orange, Linha Silver - Estação Farragut
  • Red Linha - Union Station
Imagem da alternativa Blue Line to National Harbor. Essa alternativa seria a alternativa de melhor desempenho em termos de capacidade e confiabilidade, e teria desempenho superior a algumas alternativas em termos de confiabilidade e flexibilidade. Essa alternativa resultaria em 180.000 novas viagens de transporte durante a semana, US$ 30-35 bilhões em custos de construção, um aumento de 35% nos moradores em áreas de capital com novo acesso a transporte público de alta capacidade, uma redução de 15% nos clientes afetados por atrasos no serviço, 16 novas estações, um aumento de 11% nas viagens de transporte em relação a outras opções de viagem, US$ 175-200 milhões em novos custos operacionais anuais, e US$ 154 milhões em nova receita anual de tarifas.

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Essa alternativa seria construir um túnel separado para a Linha Silver no norte da Virgínia, entre a Estação West Falls Church e uma segunda Estação Rosslyn . Esse novo túnel separaria a Linha Silver das linhas Orange e Blue , e suportaria serviço expresso ou uma mistura de serviços expressos e locais. Da nova estação Rosslyn , a Linha Silver seguiria a mesma rota da alternativa da Linha Blue para Greenbelt, de Georgetown até Union Station passando por Ivy City, Port Towns, Hyattsville e College Park até Greenbelt.

Essa alternativa maximizaria o fluxo de trens, aumentaria a flexibilidade operacional e ofereceria aos clientes múltiplas opções de rotas. Ele apoiaria uma mistura de serviço local e expresso nas seguintes áreas:

  • West Falls Church
  • Ballston
  • Rosslyn
  • Georgetown
  • Centro de DC
  • Union Station
  • Capitol Hill
  • Ivy City
  • Cidades portuárias
  • Hyattsville
  • College Park
  • Greenbelt

As transferências estariam disponíveis nas seguintes estações:

  • Green Linha - Greenbelt
  • Green Linha - College Park-U of Md
  • Yellow Linha, Green Linha - Mt Vernon Sq
  • Orange Linha - West Falls Church
  • Blue Linha, Orange Linha - Rosslyn
  • Linha Red, Linha Blue, Linha Orange - Estação Farragut
  • Red Linha - Union Station
Imagem do Silver Line Express na alternativa da Virgínia. Essa alternativa seria a de melhor desempenho em termos de flexibilidade, e teria um desempenho melhor do que algumas alternativas em termos de capacidade, sustentabilidade e equidade. Essa alternativa resultaria em 139.000 novas viagens de transporte durante a semana, US$ 35-40 bilhões em custos de construção, um aumento de 27% nos moradores em áreas de capital com novo acesso a transporte público de alta capacidade, uma redução de 32% nos clientes afetados por atrasos no serviço, 18 novas estações, um aumento de 3% nas viagens de transporte em relação a outras opções de viagem, US$ 175-200 milhões em novos custos operacionais anuais, e US$ 119 milhões em nova receita anual de tarifas.

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Essa alternativa separa a Linha Silver da Linha Orange em Clarendon, proporcionando uma nova conexão em uma segunda Estação Rosslyn antes de continuar em um túnel separado através de Georgetown e do centro de DC até Union Station. A partir de Union Station , ela atenderia Ivy City e a área de Port Towns, seguindo para leste pelo corredor Annapolis Rd/450 até New Carrollton.

Essa alternativa teria o melhor desempenho na redução dos tempos de viagem entre o centro de DC e áreas próximas à linha leste da Orange . Ele atenderia as seguintes áreas:

  • Rosslyn
  • Georgetown
  • Centro de DC
  • Union Station
  • Mercado Union
  • Ivy City
  • Forte Lincoln
  • Cidades portuárias
  • Landover Hills
  • New Carrollton

As transferências estariam disponíveis nas seguintes estações:

  • Yellow Linha, Green Linha - Mt Vernon Sq
  • Orange Linha - New Carrollton
  • Blue Linha, Orange Linha - Rosslyn
  • Linha Red, Linha Blue, Linha Orange - Estação Farragut
  • Red Linha - Union Station
Imagem de Silver Linha para New Carrollton alternativa. Essa alternativa seria a melhor alternativa em termos de confiabilidade. Essa alternativa resultaria em 94.000 novas viagens de transporte durante a semana, 25-30 bilhões de dólares em custos de construção, um aumento de 17% nos moradores de áreas de capital com novo acesso a transporte público de alta capacidade, uma redução de 34% nos clientes afetados por atrasos no serviço, 12 novas estações, um aumento de 3% nas viagens de transporte em relação a outras opções de viagem, e entre 125 e 150 milhões de dólares em novos custos operacionais anuais, e 80 milhões de dólares em nova receita anual de tarifas.

Comparando as alternativas usando uma Análise de Custo-Benefício (CBA)

As duas tabelas abaixo mostram como as alternativas se comparam em termos de atingir as quatro metas, suas pontuações relativas na análise custo-benefício e outras métricas importantes, como novas viagens de transporte público projetadas, nova receita anual de tarifas, custos estimados de construção e custos anuais estimados para operação e manutenção. Consulte o Relatório de Avaliação de Alternativas do BOS para detalhes completos sobre o CBA e a avaliação de desempenho.

 

Imagem da tabela gráfica comparando o desempenho relativo de todas as alternativas entre si em relação aos quatro objetivos do estudo. A tabela mostra que o alterativo BL para Greenbelt tem desempenho melhor do que alguns alerativos em relação à confiabilidade e flexibilidade. Ele mostra a alternativa BL a National Harbor como a alternativa de melhor desempenho em termos de capacidade, sustentabilidade e equidade, ao mesmo tempo em que apresenta desempenho melhor do que alguns referentes em confiabilidade e flexibilidade. Ele mostra a alternativa SV Express na VA como a alternativa de melhor desempenho em termos de flexibilidade, enquanto tem desempenho superior a algumas alternativas em termos de capacidade, sustentabilidade e equidade. Ele mostra que a SV New Carrollton alternativa é a alternativa de melhor desempenho em termos de confiabilidade. A alternativa de Menor Custo de Capital atenderia a todos os objetivos, mas não teria desempenho melhor do que outras alternativas para qualquer um dos 4 objetivos. A alternativa No-Build não atingiria nenhum dos 4 objetivos.

Tabela que descreve a estimativa de novos passageiros, a receita de tarifas e os custos de cada alternativa, em valores de 2020.

 

Com base na análise custo-benefício, a alternativa Blue Line to National Harbor proporcionaria o maior nível de benefícios e seria a segunda mais econômica das cinco alternativas de construção consideradas.  Essa alternativa estenderia Metrorail serviço para novos mercados e áreas direcionadas ao crescimento e desenvolvimento, como Waterfront, Buzzard Point, St. Elizabeths e National Harbor. Também forneceria duas novas estações de transferência em Capitol South e Navy Yard, o que reduziria a lotação nas estações de transferência existentes, aumentaria a resiliência do sistema e melhoraria a capacidade dos clientes de viajar tanto norte-sul quanto leste-oeste. Também expandiria o novo acesso a oportunidades de transporte de alta capacidade e econômicas para o maior número possível de Áreas de Ênfase em Equidade.

A Alternativa de Otimização Ferroviária e Serviço de Ônibus traria relativamente poucos benefícios em relação ao futuro sem construção, mas seria a opção mais econômica. Isso se deve em grande parte ao custo estimado de construção muito menor do que as alternativas ferroviárias (aproximadamente 3-5 bilhões de dólares contra 25-35 bilhões de dólares). No entanto, deve-se notar que a capacidade dessa alternativa de atingir as quatro metas do estudo depende inteiramente de grandes investimentos em estratégias de priorização de ônibus por cidades e condados, bem como da disposição de milhares de passageiros nos horários de pico de mudar do trem por alternativas competitivas de ônibus.

Kit de Recursos

Materiais alternativos de desenvolvimento e avaliação

  • Relatório de Desenvolvimento de Alternativas da BOS - Este relatório descreve o processo de desenvolvimento de alternativas, incluindo a identificação de um 'universo' completo de opções potenciais e o processo de triagem usado para restringir essas opções às seis alternativas finais em consideração.
  • Relatório de Avaliação de Alternativas da BOS - Este relatório avalia os benefícios relativos e a custo-efetividade de cada alternativa em comparação com os resultados futuros de base representados pela alternativa No-Build.
  • Relatório de Engajamento Público, Rodadas 1 e 2 - Este relatório comunica as estratégias e ferramentas de engajamento comunitário usadas durante as duas primeiras rodadas de engajamento público, bem como análises e registros de resultados.

  • Desenvolvimento de Alternativas

    Os quatro objetivos e um conjunto inicial de ideias de projetos foram apresentados ao público para feedback em jornadas abertas e por meio de uma pesquisa online. Mais de 2.000 respostas foram coletadas, resultando em um total de 275 conceitos potenciais.

    Alternativas Iniciais e Triagem

    Com base nas necessidades e objetivos identificados, e informados por parceiros comunitários e feedback público, esses 275 conceitos de projeto foram refinados em 16 alternativas iniciais. Essas 16 alternativas foram então avaliadas em comparação com uma Alternativa Sem Construção na seguinte ordem para considerar se e como cada uma faria:

    • Atender aos padrões de viagem da Irmandade da Confiança e aliviar a prejuízo projetado de passageiros
    • Ajudar a alcançar os quatro objetivos identificados
    • Atender áreas com densidade populacional e de emprego projetadas adequadas para Metrorail serviço
    • Alinhe-se com o feedback e comentários das partes interessadas e do público

    Apenas alternativas que passaram em cada uma das quatro perguntas de triagem foram recomendadas para estudo e avaliação mais detalhados.

    Para informações mais detalhadas sobre o processo inicial de triagem, clique aqui.