Banner del Estudio de Capacidad y Fiabilidad de las líneas azul, anaranjada y plateada del Metro

Información sobre el estudio

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Propósito del estudio

El Metro dio inicio a un estudio de dos años para identificar diferentes maneras de abordar las necesidades actuales y futuras de las líneas azul, anaranjada y plateada. Este estudio permitirá identificar estrategias para alcanzar cuatro objetivos:

  • Suplir las necesidades futuras y actuales del número de pasajeros
  • Mejorar la puntualidad
  • Aumentar la flexibilidad operacional
  • Cumplir los objetivos de sostenibilidads

Ícono de pasajero del Metro Suplir las necesidades futuras y actuales del número de pasajeros
El máximo número de trenes que puede circular a lo largo de líneas compartidas usando la tecnología existente es 26 trenes por hora (TPH, por sus siglas en inglés) en cada dirección, los cuales se dividen en tres líneas. Actualmente, los trenes en las líneas azul, anaranjada y plateada están aglomerados durante las horas pico, cuando algunos trenes de la línea anaranjada entre Court House y Foggy Bottom trabajan a su capacidad máxima. Para el 2040, se estima que tanto la población como los empleos en las tres líneas incremente más del 20%, lo cual, a su vez, incrementará el número de pasajeros de Metrorail en un 18%. El uso de trenes de tan solo 8 coches no es suficiente para disminuir las aglomeraciones y absorber el aumento del número de pasajeros.

Comparación de una distribución equitativa de 26 trenes por hora con intervalos de seguimiento de ocho minutos frente a una distribución equitativa con intervalos de seguimiento de menos de seis minutos. El Metro no puede aumentar el servicio en ninguna de estas líneas sin reducirlo en otra línea.

Población regional y crecimiento del empleo dentro del área de estudio: el análisis muestra que la población en el área de estudio crecerá un 25% y los empleos un 21%, este crecimiento sumará alrededor de 40,000 nuevos pasajeros a estas tres líneas, ¡lo que equivale a la capacidad total del estadio Nats!

Mapa del área de estudio que muestra las cargas de pasajeros en trenes para el 2040: muestra en qué lugares los trenes experimentarán aglomeraciones, dónde transportará cargas óptimas y dónde estarán casi vacíos. Como era de esperar, las secciones centrales entre Ballston, Pentagon y McPherson Square estarán aglomeradas.

Ícono de puntualidad Mantener y mejorar la puntualidad
Como resultado del programa de reparaciones de emergencia del Metro, SafeTrack, un sólido programa de mantenimiento preventivo y ajustes en el itinerario, la puntualidad ha mejorado de forma significativa en las líneas azul, anaranjada y plateada, pero aún está muy por debajo del objetivo. En abril de 2019, el Metro alcanzó su objetivo durante solo el 60% de las mañanas debido a demoras imprevistas e interrupciones en el servicio, en comparación con abril de 2016, cuando el Metro no cumplió con el objetivo cada mañana.

Comparación del porcentaje de días en abril en los que el Metro cumplió con los objetivos de rendimiento de trenes durante las horas pico en Rosslyn, en 2016 y 2019. En el 2016, el Metro falló en el cumplimiento del objetivo de intervalos de seguimiento de menos de seis minutos todos los días. En el 2019, con un intervalo de seguimiento de menos de ocho minutos, el metro solo incumplió con el objetivo el 40% de los días.

Desglose porcentual promedio de las causas de demora y las interrupciones durante un minuto: muestra que solo alrededor de la mitad de las demoras son causadas por problemas mecánicos en vagones de tren y vías. La otra mitad son problemas relacionados con bomberos, policía y médicos, comportamiento de los clientes y/o ajustes imprevistos de horarios y operaciones.

Una demora en una línea puede crear un efecto en cadena, que impacta en las tres líneas y, en muchos casos, impacta el servicio de las líneas amarilla y verde. La mitad de las demoras se deben a fallas mecánicas y problemas de infraestructura que pueden solucionarse con mantenimiento continuo. La otra mitad de las demoras se debe a problemas no anticipados como pasajeros enfermos, actividad policial, usuarios que obstruyen las puertas y otros factores.

Cuando interrupciones imprevistas como estas ocurren, la capacidad del Metro para minimizar el impacto en una sola vía o desplegar rápidamente trenes de apoyo es limitada debido al sistema de dos vías y a la infraestructura disponible. Abordar estas limitaciones requiere soluciones que le permitan al Metro gestionar las interrupciones de una manera más eficiente.

Ilustración que muestra cómo las demoras en una línea afectan al servicio en las tres líneas.

Ícono de flexibilidad Aumentar la flexibilidad operacional
Las limitaciones físicas de las líneas azul, anaranjada y plateada también limitan la capacidad del Metro para ejecutar diferentes modelos de servicio, incluidos dónde y con qué frecuencia funcionan los trenes. Al mismo tiempo, el sólido programa de mantenimiento preventivo del Metro es necesario para el buen funcionamiento a largo plazo del sistema. Para acomodar los trabajos en las vías y minimizar los inconvenientes causados a los usuarios, se necesitan más áreas en las que los trenes puedan cambiar de vías y regresar, lo que le permitiría al Metro reducir el largo proceso de seguimiento único y desplegar mejores modelos de servicio durante interrupciones o eventos especiales.

La capacidad de ejecutar modelos de servicio variados también puede suponer un ahorro de costos para el Metro, mientras se mantiene dentro del tope operativo del 3%. En algunas áreas, los trenes subutilizados circulan casi vacíos hasta el final del recorrido, mientras que otras partes del sistema que ya están aglomeradas necesitan más cubrimiento. Este servicio que realiza todo el recorrido en todas las líneas y en todo momento tiene un costo alto para los contribuyentes. El Metro podría ofrecer un mejor servicio a los contribuyentes mediante la construcción de infraestructura para tener mayor flexibilidad, con el fin de aumentar el servicio donde la demanda es fuerte y mantener o reducir los niveles de servicio en otras áreas. Los subsidios pagados por los contribuyentes también se reducirían si las áreas de las estaciones se desarrollaran con más fuerza (desarrollo orientado al tránsito). El desarrollo orientado al tránsito generaría un alto número de pasajeros e ingresos, lo cual, a la vez, reduciría los subsidios pagados por los contribuyentes.

Comparación ilustrativa de la relación entre los niveles de servicio y la demanda de la estación. Más empleos y vivienda equivalen a una mayor demanda de pasajeros con menos subsidios.

Icono de la sostenibilidad Cumplir los objetivos de sostenibilidad
El Metro estableció un Plan de Acción Energético: una hoja de ruta detallada para reducir el consumo de energía, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y generar ahorros de costos. El tránsito ya juega un papel vital en el suministro de transporte sostenible que mantiene a los automóviles fuera de las carreteras. El estudio de las líneas azul, anaranjada y plateada apoyará esta iniciativa con el fin de que Metrorail sea más rentable y energéticamente eficiente.

Resumen de los objetivos de sostenibilidad de Metro: reducción del 15% en el uso de energía por vehículo; reducción del 20% del consumo de agua por vehículo; reducción del 50% de gases de efecto invernadero por vehículo; aumento del 25% en el número de pasajeros de transporte público regional; y aumento del 30% en el uso de energía renovable.

Visite la página Documentos y recursos para obtener más información sobre este estudio.

Área de estudio

El área del proyecto incluye el corredor este-oeste de la líneas anaranjadas y plateadas, desde Vienna y la futura estación Ashburn hasta las estaciones New Carrollton y Largo Town Center, así como la línea azul entre las estaciones Pentagon y Largo. Una vez se abra la etapa 2 de la línea plateada, el área total incluirá siete jurisdicciones, 44 estación de Metrorail y 56 millas de vía.

Si bien todas las mejoras recomendadas por este estudio se enfocarán en las líneas azul, anaranjadas y plateada, el análisis también considerará posibles impactos operacionales en las líneas del sistema Metrorail.

Mapa del área de estudio: incluye toda la línea plateada desde la futura estación de Ashburn hasta Largo Town Center, toda la línea anaranjada desde Viena hasta New Carrollton, y la línea azul entre Pentagon y Largo Town Center.

Proceso del estudio: encontrar la solución

El estudio de las líneas azul, anaranjadas y plateada es un tipo de estudio conocido como análisis de alternativas (AA). El AA es un estudio de dos años que sigue los lineamientos de las prácticas recomendadas de la Administración Federal de Tránsito y la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA, por sus siglas en inglés) para calificar como "alcance anticipado". Esto permitirá que el Metro avance con la(s) recomendación(es) del estudio y compita por fondos federales, al mismo tiempo que se reduciría la duración y el costo de cualquier proceso de revisión ambiental en el futuro. Las recomendaciones del estudio se basarán en el análisis de datos, con participación de las partes interesadas y el público regionales, con el fin de definir los problemas y determinar la solución preferible.

El Metro involucrará a las partes interesadas y al público desde el inicio hasta el final del estudio. Durante junio y julio de 2019, los equipos del proyecto distribuirán la información y estarán disponible para responder preguntas en las 13 estaciones de Metrorail a lo largo del todo el corredor. A partir de otoño de 2019, el Metro realizará talleres, reuniones y encuestas para conocer la opinión y las ideas del público sobre posibles soluciones para abordar las necesidades y oportunidades enumeradas anteriormente.

Visite la página Participe para conocer la información más recientes sobre las formas de participación y asegurarse de que su opinión sea tomada en cuenta.

Etapas del proyecto: a primer vista

Calendario del proceso de estudio: muestra que todo el estudio se llevará a cabo desde la primavera de 2019 hasta el invierno de 2020. Las tareas de estudio están organizadas en cinco grandes categorías: 1. el propósito y la necesidad, que está actualmente en curso; 2. el desarrollo de alternativas potenciales; 3. evaluación de alternativas; 4. analizar todos los costos y beneficios; y 5. selección de una solución preferida. La participación del público y de las partes interesadas se llevará a cabo a lo largo de los dos años.

  • Propósito y necesidades: en esta etapa se identifica el propósito y se explica por qué se requieren las mejoras en las líneas azul, anaranjada y plateada. Además, incluye una evaluación de los factores clave y las tendencias en el área de estudio.
  • Desarrollo de alternativas: el equipo del proyecto identificará y preparará diseños conceptuales para un conjunto de opciones que aborden el propósito y las necesidades definidas en la etapa anterior.
  • Evaluación de alternativas: el equipo del proyecto comparará las opciones entre sí utilizando un conjunto de criterios de evaluación, incluidos los impactos sobre el número de pasajeros, la capacidad, el servicio confiable y los niveles de servicio.
  • Análisis del costo/beneficio: el equipo del proyecto evaluará los costos totales de construcción y operación de cada alternativa en comparación con todos los beneficios que produciría, para ayudar a los líderes del Metro, las partes interesadas y el público a identificar la opción más rentable.
  • Selección de la alternativa preferida: con base en el análisis comparativo de alternativas y los aportes del público y de las partes interesadas clave, el equipo del proyecto ayudará a los líderes del Metro en la selección de una solución preferida, descrita en términos de NEPA como una "alternativa preferida a nivel local" (LPA, por sus siglas en inglés).

Después de que el estudio se complete y el Metro haya identificado una LPA, se llevará adelante la solución a través del proceso de revisión ambiental federal, el diseño completo y la competencia para obtener fondos federales. Esa etapa futura de desarrollo del proyecto también incluirá oportunidades adicionales para la participación del público y de las partes interesadas.

Comités de partes interesadas

Además de los aportes del público, el estudio se guiará de acuerdo a los aportes de cinco comités técnicos y consultivos:

El estudio se guía por los aportes y los comentarios de cinco grupos asesores de las partes interesadas: un Comité Ejecutivo conformado por funcionarios electos del área de estudio; un Comité Asesor Estratégico conformado por ejecutivos regionales de transporte y planificación; un Comité Técnico Asesor conformado por expertos en transporte y planificación del uso de la tierra; un comité conformado por personal técnico del Metro; y un Comité de Liderazgo del Metro.

Las agencias que participan en los comités asesores externos incluyen:

ORGANIZACIONES REGIONALES
Comité de Planificación del Transporte (TPB, por sus siglas en inglés)
Consejo Metropolitano de Gobiernos de Washington: Departamento de Transporte
Comisión de Planificación de Capitales Nacionales
Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA, por sus siglas en inglés)
VIRGINIA
Departamento Ferroviario y de Transporte Público de Virginia (DRPT, por sus siglas en inglés)
Departamento de Transporte de Virginia (VDOT, por sus siglas en inglés)
Departamento de Transporte del Condado de Fairfax (FCDOT, por sus siglas en inglés)
Departamento de Transporte e Infraestructura de Capital del Condado de Loudoun
Departamento de Servicios Ambientales del Condado de Arlington (DES, por sus siglas en inglés)
Ciudad de Alexandria, Transporte y Servicios Ambientales (T&ES, por sus siglas en inglés)
Autoridad de Transporte del Norte de Virginia (NVTA,por sus siglas en inglés)
Comisión de Transporte del Norte de Virginia (NVTC, por sus siglas en inglés)
Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Fairfax, División de Transporte
Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Falls Church
WASHINGTON, DC
Departamento de Transporte de Maryland
Oficina de Planificación del DC (DC-OP, por sus siglas en inglés)
Transporte Sostenible DC (DCST, por sus siglas en inglés)
MARYLAND
Comisión de Transporte Público Suburbano de Washington
Comisión de Parques y Planificación de Maryland (M-NCPPC, por sus siglas en inglés), Departamento de Planificación
Departamento de Transporte de Maryland, Oficina de Planificación y Programación de Capital (MDOT, por sus siglas en inglés)
Departamento de Obras Públicas y Transporte del Condado de Prince George, Sección de Transporte
REPRESENTANTES DE LA COMUNIDAD
Comité Asesor sobre Accesibilidad del Metro
Comité de Asesoría Ciudadana TPB
Comité de Acceso para Todos TPB