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Metro Blue Orange Silver Capacity & Reliability Study

Información sobre el estudio

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Metro lanzó el Estudio de Capacidad y Fiabilidad Azul/Anaranjada/Plateada (Estudio BOS) para identificar las mejores y más rentables soluciones para abordar las necesidades futuras de pasajeros, servicio y Fiabilidad en estas líneas de Metrorail. La aprobación de fondos dedicados de los socios jurisdiccionales de Metro proporciona fondos para llevar el sistema existente a un buen estado de reparación y mantenerlo en buen estado en el futuro; sin embargo, hay necesidades futuras de transporte que debemos comenzar a abordar ahora.

Hemos trabajado con nuestras jurisdicciones asociadas y agencias de planificación para identificar cuatro objetivos para el servicio Metrorail en el corredor BOS compartido:

BOS Study Goal 1-spanish

Suplir las necesidades futuras y actuales del número de pasajeros
El máximo número de trenes que puede circular a lo largo de líneas compartidas usando la tecnología existente es 26 trenes por hora (TPH, por sus siglas en inglés) en cada dirección, los cuales se dividen en tres líneas. Actualmente, los trenes en las líneas azul, anaranjada y plateada están aglomerados durante las horas pico, cuando algunos trenes de la línea anaranjada entre Court House y Foggy Bottom trabajan a su capacidad máxima. Para el 2040, se estima que tanto la población como los empleos en las tres líneas incremente más del 20%, lo cual, a su vez, incrementará el número de pasajeros de Metrorail en un 18%. El uso de trenes de tan solo 8 coches no es suficiente para disminuir las aglomeraciones y absorber el aumento del número de pasajeros.

Comparison of an equal distribution of 24 trains per hour under an eight minute headway versus an unequal distribution of 26 trains per hour under six minute headways. Metro cannot increase service on any one of these lines without reducing it on another line.

Study area map showing morning peak-hour train passenger loads in 2018. It shows where trains experienced crowding, where they carried optimal loads, and where they were nearly empty. The section between Court House and Rosslyn was overcrowded, while the sections between Ballston, Pentagon, and McPherson Square were nearing maximum capacity.

Study area map showing morning peak-hour train passenger loads by 2040. It shows where trains will experience crowding, where they will carry optimal loads, and where they will be nearly empty. As expected, the sections between Ballston, Pentagon, and McPherson Square will be overcrowded, while the segment between Court House and Rosslyn will be dangerously overcrowded.

BOS Study Goal 2-Spanish
Mantener y mejorar la puntualidad
Como resultado del programa de reparaciones de emergencia del Metro, SafeTrack, un sólido programa de mantenimiento preventivo y ajustes en el itinerario, la puntualidad ha mejorado de forma significativa en las líneas azul, anaranjada y plateada, pero aún está muy por debajo del objetivo. En abril de 2019, el Metro alcanzó su objetivo durante solo el 60% de las mañanas debido a demoras imprevistas e interrupciones en el servicio, en comparación con abril de 2016, cuando el Metro no cumplió con el objetivo cada mañana.

sto no es una cuestión de no tener los trenes o los empleados para manejarlos. Por el contrario, generalmente es el resultado de la congestión causada por tener muchos trenes que comparten una sola vía.

Comparison of the percentage of days in April Metro met train throughput targets during peak hours at Rosslyn, 2016 versus 2019. In 2016 Metro missed the target under six minute headways on all days. In 2019 under eight minute headways Metro missed the target 40% of days.

Shows the average percentage breakdown for the causes of delay and disruption over one minute. Shows that only around half of delays are caused by mechanical issues with railcars and tracks. The other half are fire, police, and medical issues, customer behaviors, and/or unanticipated scheduling and operations adjustments. Those types of disruptions will always happen and Metro needs the ability to manage them more effectively.

Una demora en una línea puede crear un efecto en cadena, que impacta en las tres líneas y, en muchos casos, impacta el servicio de las líneas amarilla y verde. La mitad de las demoras se deben a fallas mecánicas y problemas de infraestructura que pueden solucionarse con mantenimiento continuo. La otra mitad de las demoras se debe a problemas no anticipados como pasajeros enfermos, actividad policial, usuarios que obstruyen las puertas y otros factores.

Cuando interrupciones imprevistas como estas ocurren, la capacidad del Metro para minimizar el impacto en una sola vía o desplegar rápidamente trenes de apoyo es limitada debido al sistema de dos vías y a la infraestructura disponible. Abordar estas limitaciones requiere soluciones que le permitan al Metro gestionar las interrupciones de una manera más eficiente.

Illustration showing how delays on one line impact service on all three lines.

BOS Study Goal 3-Spanish
Aumentar la flexibilidad operacional
Las limitaciones físicas de las líneas azul, anaranjada y plateada también limitan la capacidad del Metro para ejecutar diferentes modelos de servicio, incluidos dónde y con qué frecuencia funcionan los trenes. Al mismo tiempo, el sólido programa de mantenimiento preventivo del Metro es necesario para el buen funcionamiento a largo plazo del sistema. Para acomodar los trabajos en las vías y minimizar los inconvenientes causados a los usuarios, se necesitan más áreas en las que los trenes puedan cambiar de vías y regresar, lo que le permitiría al Metro reducir el largo proceso de seguimiento único y desplegar mejores modelos de servicio durante interrupciones o eventos especiales.

La capacidad de ejecutar modelos de servicio variados también puede suponer un ahorro de costos para el Metro, mientras se mantiene dentro del tope operativo del 3%. En algunas áreas, los trenes subutilizados circulan casi vacíos hasta el final del recorrido, mientras que otras partes del sistema que ya están aglomeradas necesitan más cubrimiento. Este servicio que realiza todo el recorrido en todas las líneas y en todo momento tiene un costo alto para los contribuyentes. El Metro podría ofrecer un mejor servicio a los contribuyentes mediante la construcción de infraestructura para tener mayor flexibilidad, con el fin de aumentar el servicio donde la demanda es fuerte y mantener o reducir los niveles de servicio en otras áreas. Los subsidios pagados por los contribuyentes también se reducirían si las áreas de las estaciones se desarrollaran con más fuerza (desarrollo orientado al tránsito). El desarrollo orientado al tránsito generaría un alto número de pasajeros e ingresos, lo cual, a la vez, reduciría los subsidios pagados por los contribuyentes.

Illustrative comparison of the cost to taxpayers of operating fully-occupied trains versus almost empty trains.

BOS Study Goal 4-Spanish
Cumplir los objetivos de sostenibilidad
El Metro estableció un Plan de Acción Energético: una hoja de ruta detallada para reducir el consumo de energía, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y generar ahorros de costos. El tránsito ya juega un papel vital en el suministro de transporte sostenible que mantiene a los automóviles fuera de las carreteras. El estudio de las líneas azul, anaranjada y plateada apoyará esta iniciativa con el fin de que Metrorail sea más rentable y energéticamente eficiente.

Summarizes Metro's sustainability targets. 15% reduction in energy use per vehicle. 20% reduction in water usage per vehicle. 50% reduction in greenhouse gas per vehicle. 25% increase in regional transit ridership. 30% increase in renewable energy use.

Consulte Documentos y Recursos para ver documentos de proyectos, noticias destacadas y más información

Cómo te beneficia esto

A través de este estudio, Metro buscará una solución o soluciones que tendrán como objetivo:

Mejore el servicio con más trenes y menos hacinamiento. Los trenes ya están llenos de gente en Rosslyn durante las horas pico y continuarán empeorando.
Comparison of platform crowding under different train frequencies. Peak hour trains through Rosslyn are already crowded, and we know it will get worse in the future. Metro will not be able to significantly reduce crowding on trains and platforms unless we can find a way to run more than 26 trains per hour through this corridor.

Te lleva a donde vas, en menos tiempo.
Comparison of passengers missing their train to passengers boarding on-time. Metro will explore options to maintain and improve on time performance.

Reduzca las demoras debido a problemas de servicio y trabajos de seguimiento y mantenimiento.
Illustration showing how construction work zones impact reliability and on time performance. Delays on one line impact all three. Metro will explore options to better manage work zones and unanticipated delays.

Optimice la cantidad de pasajeros para proporcionar un servicio Metrorail más rentable.
Illustrative comparison of the cost to taxpayers of operating fully-occupied trains versus almost empty trains.

Área de estudio

El área del proyecto incluye el corredor este-oeste de la líneas anaranjadas y plateadas, desde Vienna y la futura estación Ashburn hasta las estaciones New Carrollton y Largo Town Center, así como la línea azul entre las estaciones Pentagon y Largo. Una vez se abra la etapa 2 de la línea plateada, el área total incluirá siete jurisdicciones, 44 estación de Metrorail y 56 millas de vía. Si bien todas las mejoras recomendadas por este estudio se enfocarán en las líneas azul, anaranjadas y plateada, el análisis también considerará posibles impactos operacionales en las líneas del sistema Metrorail.

While any improvements recommended by this study will focus on the Blue, Orange, and Silver lines, the analysis will also consider potential operational impacts on other lines in the Metrorail system.

Map of the study area. Includes the entire Silver Line from the future Ashburn Station to Largo Town Center, the entire Orange Line from Vienna to New Carrollton, and the Blue Line between Pentagon and Largo Town Center.

Proceso de estudio: Encontrando la solución

El estudio de las líneas azul, anaranjadas y plateada es un tipo de estudio conocido como análisis de alternativas (AA). El AA es un estudio de dos años que sigue los lineamientos de las prácticas recomendadas de la Administración Federal de Tránsito y la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA, por sus siglas en inglés) para calificar como "alcance anticipado". Esto permitirá que el Metro avance con la(s) recomendación(es) del estudio y compita por fondos federales, al mismo tiempo que se reduciría la duración y el costo de cualquier proceso de revisión ambiental en el futuro. Las recomendaciones del estudio se basarán en el análisis de datos, con participación de las partes interesadas y el público regionales, con el fin de definir los problemas y determinar la solución preferible.

Es probable que el estudio recomiende una estrategia integral para mejorar el servicio en las líneas azul, anaranjada y plateada, que consista en soluciones a largo plazo y de corto alcance. Las recomendaciones se basarán en los aportes de un gran conjunto de partes interesadas externas y del público.

Visite la página Participe para conocer la información más recientes sobre las formas de participación y asegurarse de que su opinión sea tomada en cuenta.

Etapas del proyecto: a primer vista

22A Process

  • Propósito y necesidades: Ten esta etapa se identifica el propósito y se explica por qué se requieren las mejoras en las líneas azul, anaranjada y plateada. Además, incluye una evaluación de los factores clave y las tendencias en el área de estudio.
  • Desarrollo de alternativas: el equipo del proyecto identificará y preparará diseños conceptuales para un conjunto de opciones que aborden el propósito y las necesidades definidas en la etapa anterior.
  • Evaluación de alternativas: el equipo del proyecto comparará las opciones entre sí utilizando un conjunto de criterios de evaluación, incluidos los impactos sobre el número de pasajeros, la capacidad, el servicio confiable y los niveles de servicio.
  • Análisis del costo/beneficio: el equipo del proyecto evaluará los costos totales de construcción y operación de cada alternativa en comparación con todos los beneficios que produciría, para ayudar a los líderes del Metro, las partes interesadas y el público a identificar la opción más rentable.
  • Selección de la alternativa preferida: con base en el análisis comparativo de alternativas y los aportes del público y de las partes interesadas clave, el equipo del proyecto ayudará a los líderes del Metro en la selección de una solución preferida, descrita en términos de NEPA como una "alternativa preferida a nivel local" (LPA, por sus siglas en inglés).
  • Después de que el estudio se complete y el Metro haya identificado una LPA, se llevará adelante la solución a través del proceso de revisión ambiental federal, el diseño completo y la competencia para obtener fondos federales. Esa etapa futura de desarrollo del proyecto también incluirá oportunidades adicionales para la participación del público y de las partes interesadas..

Comités de partes interesadas

Además de los aportes del público, el estudio se guiará de acuerdo a los aportes de cinco comités técnicos y consultivos:

BOS Stakeholder Graphic Spanish

Comité Asesor de Empresas y Comunidad

Representantes de grupos empresariales y organizaciones comunitarias dentro del área de estudio, quienes brindarán información sobre alternativas y LPA.

Lea una lista completa de las agencias y organizaciones que participan en los comités externos de partes interesadas.

Información Adicional

Consulte Participe para participar y compartir su opinión sobre el estudio.

Consulte Documentos y Recursos para ver documentos de proyectos, noticias destacadas y más información